Juan Sintierra - Los rios y puertos de la Marisma de Sevilla en el antiguo Regimen

LOS RIOS Y PUERTOS DE LA MARISMA DE SEVILLA EN EL ANTIGUO RÉGIMEN

      Cuando se examina la documentación de la que disponemos referente a la época de los Austrias en La Puebla, y dada la evolución posterior, nos puede parecer que la villa ha vivido siempre de espaldas al río. Estimamos que es una creencia absolutamente errónea.  Una gran parte de la historia de La Puebla, al menos hasta el traslado de la cabecera del comercio americano a Cádiz a principios de los años setenta del siglo XVII, está íntimamente unida con el río, o los ríos.  El protagonismo y la importancia de Coria, tan próxima, adquirida ya en el primer tercio del siglo XVI, por una parte, y, por otra,  la pérdida de memoria del vecino de La Puebla, que a principios del último tercio del XVII le da la espalda al río, al contrario de Coria,  nos sumen en una ignorancia manifiesta. Cuando nos dotemos de un método de investigación debidamente estructurado y lo trabajemos, no dude el curioso lector que podremos ofrecer muy buenas tardes a la afición; mientras tanto, permítanme una faena de aliño exponiendo una serie de datos en las páginas siguientes.

LA SITUACIÓN GEOGRÁFICA 

      La Puebla de los siglos XVI y XVII, es una villa con un término y jurisdicción muy extensos desde su fundación por el rey Sabio. Sabemos muy poco de su etapa bajomeieval y de los años de transición a la era moderna, pero parece renacer  con fuerza y con todos los atributos de villa, que le pertenecían, en los momentos álgidos de la Carrera de Indias, precisamente porque su extenso término se halla atravesado de norte a sur por el curso del Guadalquivir o Guadalquivires y al antiguo Ligustinus confluían ríos y caños navegables  con sus puertos. Pero estamos ante una villa con especiales características, que sin dejar de serlo, forma parte de la capitalidad como una  guarda y collación de la misma -a igual que la vecina collación de Coria-  y, por tanto sometida a un ente municipal superior por pertenecer a su tierra. Con esta compleja naturaleza juridico-administrativa permaneció durante todo el Antiguo Régimen. La pertenencia a la ciudad y al realengo nunca se perdió a pesar del intento del conde duque de Olivares de adquirirla para su señorío en el desaforado proceso de señorialización del siglo XVII, no ocurriendo lo mismo con Coria. De cualquier forma todo lo relacionado con el río la navegación por el mismo, el tráfico comercial y el control hacendístico estuvo siempre bajo jurisdicción real, sin perjuicio de los constantes enfrentamientos con el duque  de Medina Sidonia, señor de Sanlucar de Barrameda, que duraron más de sesenta años (1.576 – 1.641), hasta la caída en desgracia del duque, jefe de la conjura independentista en tiempos de Felipe IV y su poderoso valido el conde duque, que Luís Salas Almela estudia en brillante artículo en el Anuario de Estudios Americanos (1) .  Si bien es verdad que a finales del siglo XV y principios del XVI el protagonismo en esta zona lo adquiere Coria, a partir de la mitad del 1.500 y durante la primera mitad de 1.600, asistimos a una revitalización de La Puebla con respecto al río muy poco estudiada, insistimos, y con información destruida (incendio de la Delegación de Hacienda en 1.902 que también se llevó por delante el núcleo principal y más importante de los papeles del proceso desamortizador, fíjese el lector en la casualidad) y muy poco investigada como será, estamos seguros, la mucha información contenida entre los legajos del Archivo General de Indias de Sevilla, así como en el de Simancas. Por su parte el Archivo Histórico de Protocolos Notariales nos ofrece bien poco ya que el escribano que cubría el oficio, si bien lo era del rey, público y del Concejo, también lo era de las rentas al menos hasta el periodo de Don Pedro García Cabricano, escribano que cubre el oficio durante casi cuatro años (1.630 – 1.633), con posterioridad al mismo no nos encontramos escribano alguno que una las rentas a sus atribuciones. La Aduna de La Puebla, que existía, y las Casas Reales ya constituidas, tenían su escribano y el contenido de su instrumento público se dirigía o bien al Almojarifazgo y  Adunada de Sevilla o a la Casa de Contratación. En fecha tan tardía como  1.785, el cura de La Puebla al contestar el cuestionario de Tomás López pone de manifiesto dicho escribano (2). No obstante debemos distinguir entre el escribano de las Casas Reales y Aduana y Estanco del Tabaco, y el escribano o teniente de escribano de la aduana de La Puebla propiamente dicha. Este oficio no nos aparece en los papeles hasta 1.693 en que el Concejo de la villa amortiza y recupera el oficio de Teniente de Escribano Mayor de la Saca de Diezmos (no lo confundamos con el diezmo eclesiástico) y Aduanas  de la villa y su término que ostentaba Miguel de la Fuente Munguía (3) el cual manifiesta  que lo recibió de su padre por testamento de 1.668 y que éste lo compró a Juan Calvo de Mesa  en 1.663 y que antes perteneció a Juan Gallardo de Céspedes, Veinticuatro de Sevilla, al que vendió Juan de Gamboa en nombre del Duque de Lerma, marques de Denia, al que perteneció el oficio por diferentes cédulas de S.M. una fechada en Madrid en 1.598.  Mediante sentencia de 27 de agosto de 1.692, el rey autoriza la amortización o consumo del indicado oficio a favor del Concejo mediante el pago de 1.430 reales en moneda de vellón. El documento, que referimos en el capítulo de los tributos, es muy interesante ya que nos indica que el oficio de teniente de escribano de la Aduana en La Puebla era tan rentable que interesó a Lerma, ministro o valido de Felipe III y a un Veinticuatro de Sevilla, devaluándose ostensiblemente a lo largo del siglo XVII de forma pareja a la pérdida de protagonismo del río en la Carrera de Indias.

      Por tanto, si La Puebla formaba parte del alfoz que desde la conquista se concede a Sevilla, para que esta sobreviviera atendiendo todas sus necesidades, dicho sea en términos amplios, con el desarrollo comercial que comienza a finales del siglo XIV, por su situación geográfica, sus muchas leguas de “costa” fluvial, ser el último núcleo poblacional de la margen derecha junto con Coria, etc., La Puebla, Coria y también San Juan de Aznalfarache, llegan a formar parte de la cabecera de lo que en geopolítica se llama hinterland, el de Sevilla en concreto.

      Para una exposición medianamente ordenada distinguiremos dos etapas: una primera la constituiría el periodo previo al tráfico indiano y una segunda dedicada a dicho tráfico.

LA FORMACIÓN DE UN COMPLEJO PORTUARIO

       En 2.002 y en unas Notas para la Historia de la Isla Mayor (4) escribía:  El 13 se octubre de 1.292, las tropas castellanas de Sancho IV, con el apoyo de la escuadra genovesa de Micer Baltasar Zacarías, conquistaban Tarifa y daban fin a cinco siglos de hegemonía musulmana sobre el Estrecho de Gibraltar, medio siglo después, con la conquista de Algeciras y la victoria del Salado, los musulmanes de aquende y de allende el mar dejaban de ser temibles enemigos, Castilla se abría así paso desde los puertos bajoandaluces, a las rutas atlánticas (5) , sin que ello quiera decir que había desaparecido el peligro musulmán. El moro estará en la península hasta  las postrimerías del siglo XV en que se conquista Granada, cuyo reino es todavía extenso y hasta el fin de sus días contó con la ayuda más o menos eficaz de sus aliados políticos y religiosos del otro lado del Estrecho a escasas millas de las costas castellanas de la Andalucía.  

 

      El periodo que transcurre desde las últimas razias benimerines en las postrimerías del siglo XIII hasta el último tercio del siglo XIV, está lleno de desgracias para el reino de Sevilla y para Castilla en general. No obstante en la ciudad, durante todo el siglo XIV existe la voluntad de supervivencia, goza de un fértil, rico y extenso alfoz que organiza y defiende, sigue funcionando como la gran metrópoli del sur de Castilla, y va tejiendo la complicada trama de un comercio floreciente con importante intervención de mercaderes italianos -genoveses, florentinos, venecianos, etc.- que la van estructurando como un centro mercantil de primer orden. Es la Sevilla fortaleza y mercado que nos mostrara Ramón Carande y que en el siglo XV dará paso a lo que Enrique Otte llama la ciudad de los mercaderes.

     En este contexto La Puebla, que no La Guardia alfonsina, collación y lugar de Sevilla, va adquiriendo importancia debido precisamente al comercio o, mejor dicho, al tráfico comercial por el río. Es cierto que Alfonso X le dio un extenso término, pero con un gran propietario desde los inicios que ocupaba la mayor parte del mismo: el Concejo hispalense. Me atrevo a afirmar que el resurgimiento de La Puebla  que comienza a apreciarse en el siglo XVI, que alcanza su mayor prosperidad en el periodo en que empieza la navegación a Indias “en conserva” –flotas y armadas- y llega hasta la caída en desgracia del duque de Medina Sidonia en 1.641, que pierde Sanlúcar, aunque no sus rentas, comenzando entonces un lento declive, apareciéndonos a finales del XVII como una villa rural, agrícola y ganadera, empobrecida y notablemente despoblada.  La importancia del puerto del Borrego, de las Horcadas, la conexión con ambos del puerto de las Nueve Suertes que conectaba aquellos puertos con las rutas terrestres de los realengos ovetenses –Hinojos, Manzanilla….- la zona de Aznalcazar y el muy extenso Condado de Niebla y las rutas del Algarbe portugués, todo ello con los numerosos puntos de embarque que más adelante trataremos (siendo uno de ellos el mismo muelle antiguo, situado en la villa, del que hablara el cura Delgado en 1.785), hacen del término fluvial de La Puebla un enclave único y de la mayor importancia en el tráfico mercantil de exportación e importación, tanto el legal y controlado, como el fraudulento y el puro contrabando. Ello explica el oficio de teniente de escribano de Sacas y Aduana que antes citamos, la instalación de Casas Reales con su Caja que han dejado su nombre en la toponímia, situadas en el meandro septentrional de la Isla Menor a un tiro de mosquete del complejo portuario del Borrego, donde también se situaba la guardería del Estanco del Tabaco, que debió instalarse apenas transcurrido el primer tercio del siglo XVII. Las “puertas del río” en este complejo eran Coria y La Puebla, con el adelanto aduanero de la Aduana de Sevilla, constituido por las citadas Casas Reales y el adelanto en la vigilancia tanto del orden público como de los propios almojarifes situados en las torres y los mismos barcajes del Borrego y san Antón que controlaban las entradas y salidas del tráfico por los ríos del término. Se comienza a perder el carácter de “puertas del río” cuando el escollo de Sanlucar desaparece, lo que aparece mucho más claro tras la lectura del importante trabajo de Luís Salas Almela que anteriormente se ha citado.

      Insisto nuevamente en que los papeles del Archivo de Protocolos no son en absoluto suficientes; nos pueden dar algunas pistas solamente. Ellos se refieren al negocio diario de agricultores y ganaderos, a sus testamentos y a decisiones del Concejo de la villa en aquello que era competente por lo que, en definitiva, sólo podemos dar en este asunto algunas pinceladas, sin siquiera saber si son acertadas.

LAS PUERTAS DEL RIO; LAS PUERTAS DE LA MAR

      Durante los siglos XIV y XV el control del comercio sevillano por la Corona se ejerce de distintas maneras y en los documentos contenidos en los Libros del Cabildo del Concejo sevillano (6) y en los  papeles del Mayordomazgo (7) lo apreciamos claramente en los reinados de Juan I, Enrique III, Juan II, Enrique IV... hasta llegar a los Reyes Católicos. El monopolio del comercio exterior marítimo, el diezmo o almojarifazgo de las mercaderías, el quinto real en las presas –auténtica piratería, especialmente de la costa africana –con fructífero comercio de esclavos que se acrecienta a niveles abrumadores con la Carrera de Indias- y el almojarifazgo, tributo perteneciente a la Real Hacienda y que ésta controla a través de arrendadores que disponían de un personal para su recaudación con frecuentes actitudes  abusivas y matoniles, precisaba de puntos de control, de puertas del río, por donde circulaba todo el floreciente comercio. En los documentos contenidos en el Tumbo de los Reyes Católicos (8)  encontramos todo un conjunto de disposiciones acerca de la percepción de los derechos reales y del concejo y nos imaginamos las citadas torres y los embarcaderos de los ríos como lugares muy frecuentados, de continuo y a veces permanentemente, por los almojarifes y sus empleados y, desde luego, por los guardas del río.

      Enrique Otte nos ofrece el panorama fluvial en la época de plenitud del comercio exterior,  en las décadas previas al descubrimiento, y, por supuesto, a los largos años que seguirían después. Para ello rebusca en el Archivo de Protocolos de Sevilla, en el Municipal.... y también en archivos de las antiguas repúblicas comerciales italianas.  Así -nos dice el autor comentado- que los primeros préstamos marítimos  conocidos (1.472) se refieren a naves que estaban fondeadas en el Guadalquivir. El comercio de Sevilla y la ciudad misma todo lo debe al río, y como manifiesta  A. Domínguez Ortiz,  la constitución de la ciudad  como centro del comercio con las Indias por los Reyes Católicos no fue, en modo alguno casual,  se debió, precisamente, a la tradición mercantil exterior  de la ciudad y su tierra (9). Desde la antigüedad, el río constituyó un complejo portuario que abarcaba desde Córdoba a Cádiz. La zona portuaria propiamente dicha de Sevilla, se extendía desde Córdoba a Sanlucar de Barrameda. “Las regiones del campo andaluz corren paralelas al río, al que remiten sus frutos para recogerlos y repartirlos. El Guadalquivir no fue nunca un río navegable ideal pero la navegación se adaptó a sus posibilidades, y creó los tipos de embarcaciones y de puertos suficientes para cumplir su fin: la distribución de los productos del campo andaluz”. (10) A la función de este conjunto de puertos del gran río, cual era dar salida a los productos del campo, se unen a partir del descubrimiento otra serie de funciones, como la carga de productos manufacturados en otros puntos del río para facilitar la navegación, el alijo de embarcaciones provenientes de las Indias y de todas partes, el remolque de las mismas a cargo de los barqueros de Córdoba, la estadía de las galeras reales en la invernada, el mismo comercio peninsular que acudía a Sevilla como paso previo de Indias, el comercio hacia puertos peninsulares (11), la pesca y otro tráfico curioso, la piedra desde las canteras de tierras jerezanas transportadas en barcas especiales y construidas ex profeso para tal fin como vemos en el “Cuaderno de la clavazón” del Archivo de la Catedral hispalense, que transportaban el material necesario para la larguísima construcción de la Iglesia Mayor, realizando la misma singladura fluvial   que nos relatara Al Idrisi y mencionara Ibn Abdún, sin olvidar los numerosos  barcajes que atravesaban el río por distintos puntos y unían las comarcas de ambas márgenes. Los barqueros de Córdoba, casi todos vecinos de Sevilla y agrupados en su correspondiente gremio, se encargaban del tráfico entre ambas ciudades desde la época de la conquista; con el desarrollo del comercio exterior, su actividad se extendió, de forma principal, al curso desde Sevilla a Sanlúcar.

      El centro de las instalaciones portuarias de Sevilla era el puerto de las Muelas en el Arenal que contó con muelle y servicio de grúas y mástiles; dicho puerto llegaba a la Torre del Oro. También estaba el puerto de los Pilares, para embarcaciones mayores y las menores amarraban en Triana, cerca del puente de barcas. Algunos productos del Aljarafe y de la Vega buscaron puntos más próximos de embarque como fue el  caso de Palomares, Gelves y La Rinconada; se habilitaron otros embarcaderos como El Copero y Rincón de Fernán Ibáñez para recoger la producción frutera. “Los embarcaderos de las Marismas se extendían entre Coria y Lebrija. Coria, la única villa grande del Guadalquivir entre Sevilla y la desembocadura, era el centro portuario  más importante hasta Las Horcadas. Tenía una situación estratégica única, por lo cual en 1.519 el jurado Juan de Almansa y el mercader genovés Nícola Grimaldi, con el fin de impedir las sacas clandestinas de trigo y bizcocho, nombraron a un vecino de Coria para tener la guarda de todos los puertos del Guadalquivir y los del mar.” (12).  En 1.535 –nos sigue informando E. Otte desde un documento del Archivo General de Indias- hubo guardas en las puertas del río de Sevilla, en Coria y en las barquetas. Las puertas del río, como sabemos eran varias, al igual que las barquetas que en el ámbito de la ciudad unían las dos orillas, sin perjuicios de los barcajes aguas abajo. Pues bien, estas puertas estaban donde siempre estuvieron y vigiladas por las torres (de la Plata, Blanca, de la Ermita) con un posible añadido en El Puntal de Carabineros, extremo sur de la Isla Mayor y otro indudable cual era el sitio de Las Horcadas con importante puerto; la misma Torre de la Ermita formaría parte del control de éste. “Coria fue puerto supletorio y, junto con Puebla, utilizado para el embarque del aceite del Aljarafe y de garbanzos. La leña chamiza, procedente de los montes de Aznalcazar y Rianzuela, se embarcó en los puertos de< La Puebla Vieja >(Venta de la Negra),<Torre de Benamafón> y<El Cabo del Verdugo>. Otros puertos de la zona eran el <Río Salado>, punto de embarque de garbanzos para Savona, el <Bodegón del Borrego>, que se menciona en un fletamento de bastimentos para Melilla de 1.513; el <Puerto del Bodegón del Rubio>, probablemente situado en las <Islas del Rubio>, donde se cargó, sobre todo, trigo (para Guipuzcua y Melilla/Cazaza), pero también vino, garbanzos y lana para Valencia. En un caño de las Marismas estuvo <Las Nueve Suertes>, enlace con productos de Almonte, donde se cargaron aceite y vino. Puertos de la Campiña eran el <Ester de Cañas>, en término de Las Cabezas y Lebrija, entre otras cosas, puerto lanero.(13) El puerto de “Las Nueve Suertes”, del que todavía se conserva un camino en Villamanrique de la Condesa (“Camino del Puerto”), era el principal puerto del Condado Sur; curiosamente el vino que viene de la villa de Manzanilla por tierra y es embarcado en “Las Nueve Suertes” rumbo a Sanlucar de Barrameda para abastecer la flota de Pedrarias Dávila en 1.513 que se dirigió a Castilla del Oro (Panamá), dio origen al “marearse” en la costa  a la deliciosa manzanilla sanluqueña. (14)

      De cualquier manera, los puertos importantes entre Sevilla y Sanlucar fueron El Borrego y Las Horcadas situado exactamente  en la reunión del Brazo del Este con el Brazo de Enmedio  a unos cuarenta y cincuenta kilómetros de Sevilla, respectivamente, o lo que es lo mismo, tras la Isla de Hernando aguas abajo y abrigado por el meandro septentrional de la Isla Menor, el primero, y el segundo, frente al sitio de La Lisa en la Isla Mayor, por tanto, muy próximo a la Ermita de Ntra. Sra. de Guía, a su vez punto de guarda y puerta del río.  El Borrego y Las Horcadas, además de puertos importantes constituían  centros auxiliares principales de Sevilla para la construcción y las reparaciones de los barcos, darles carena y calafatearlos, están registrados unos sueldos mucho mayores a los carpinteros y calafates que trabajaban en dicho puerto.  “Sevilla todo lo debe al río, pero el Guadalquivir no era un río de hondo calado. Entraron en el puerto de las Muelas naves grades, de 250 y más toneladas, pero no a plena carga. El estado del lecho en la ciudad solamente permitió una carga máxima de 130 a 140 toneles. El resto había de ser cargado en Las Horcadas. Este aparece por primera vez en 1.479, como surgidero de una carabela de Palos. Fue lugar preferido para cargar y descargar productos gruesos del comercio internacional. En la importación destacó el trigo de emergencia, como una gran parte del siciliano traído en 1.506. Entre los productos exportados predominó la lana. En 1.509 el mercader genovés Jacopo Grimaldi fletó dos naos vascas surtas en Cádiz para cargar en Las Horcadas 1.500 q.  de lana. Los últimos embarcaderos antes de la desembocadura eran Tarfía, cerca de Trebujena, quizá idéntico con la boya actual <Tarfía baja>, y el de Santa Catalina que aparecen en fletamento de bastimentos de 1.509 y 1.513 para Melilla y Cazaza.” (15).

LOS PUERTOS, MUELLES Y EMBARCADEROS

       En el sistema fluvial  desde Coria y aguas abajo nos encontramos con una serie de  muelles y embarcaderos, relacionados en un plano del cauce sin fechar pero del último tercio del siglo XVIII, anterior a la apertura de la corta de Coria o de Merlina  cuya copia nos ha sido facilitada por el Instituto Cartográfico de Andalucía (16). Estos puntos de atraque con carga y descarga deberían ser prácticamente los mismos que  existirían un siglo antes y son los siguientes: 

             En el cauce principal o Brazo de Enmedio: 

El puerto situado en la torre de Los Herberos frente a Coria, en el centro del meandro de Merlina, desaparecido tras la corta efectuada en 1.795. Actualmente se sitúa en término de Dos Hermanas  y las ruinas de la atalaya medieval que aún puede verse en el Polígono Industrial Carretera de la Isla esta construida sobre las ruinas de la antigua Orippo, que junto con el cerro de San Juan en Coria vigilaban el estrecho de Coria en la época tartésica según nos indica repetidamente el profesor Escacena Carrasco. Este puerto, además de carga y descarga general estaba especializado en ciertos materiales de construcción  como la cal para mortero y la cal de Morón para enjalbegar, así como ladrillos y canales o tejas, palos y madera. Los materiales para las reparaciones de la ermita de Ntra. Sra. de Guía en Isla Mayor, se solían cargar aquí (17). Al curioso lector le debe extrañar lo de los palos y la madera, pero debe tener presente que el paisaje y la vegetación de los montes de La Puebla y Aznalcazar era muy distinto al actual; el pino se planta masivamente rebasada la mitad  del siglo XVIII en los baldíos realengos para el Arsenal de la Carraca, sin perjuicio de algunas pinadas de corta extensión en nuestro término que aparecen en los papeles en el siglo que nos ocupa y los pinos de la campiña de Utrera reservados ambos para arboladura de los barcos desde mucho tiempo antes; por lo que el pino del país para carpintería y construcción venía flotando por el río desde la sierra de Segura hasta el almacén real que estaba en Sevilla en El Barranco (Estación de Autobuses). Por su parte el eucalipto que llega de Australia en el siglo XVIII no se populariza hasta el siglo siguiente y creemos aparece en nuestro término ya bien entrado el siglo XX.

El puerto de Coria de cuya importancia ya nos hemos ocupado. Sede de los guardas del río en el siglo XVI, en este siglo y en el  XVII, además de formar parte del conjunto portuario de Sevilla en la Carrera de Indias, de él partían en embarcaciones menores (barcos luengos) ladrillos, tejas, tinajería y ollería de su industria alfarera hacia los puertos de Cádiz y así siguió hasta hace pocos decenios en que se abandonó tal industria; asimismo,  tras la desaparición de la Carrera de Indias, se nos presenta como puerto frutero de primer orden, especialmente de cítricos.

      Se hace necesario insistir en la industria alfarera especializada, pues si bien durante el XVI y XVII ésta se centralizaba en Triana, buena parte de la producción se realizaba en Coria con una notable producción de jarras y jaretas de más de tres arrobas de capacidad, así como botijas de una y media arroba y botijas peruleras de arroba y cuarto y arroba y media, todo ello para el transporte de líquidos y grasas en flotas y armadas de la Carrera y para el comercio marítimo en general. Estos envases muchas veces se pedían vidriados y forrados de esparto como las garrafas de hace pocos años. Una especialización de la industria alfarera coriana era la producción de grandes recipientes para líquidos con destino a bodegas y almazaras. Muchos de estos grandes envases los llevaron al País Vasco los comerciantes vizcaínos y guipuzcoanos en los tornaviajes tras descargar hierro y ferrería en Sevilla, llevándolos llenos de vino y aceite; así José Antonio Aspiazu (18) nos indica: “Antes se ha mencionado el tráfico de tinajas con destino al Norte, cuya finalidad era almacenar en las lonjas portuarias el saín o grasa de ballena que, en grandes cantidades, llegaban de Terranova y las pesquerías cantábricas. Es claro que gran número de estos enormes recipientes, capaces de albergar mil litros de aceite, provenía del mercado sevillano. Sólo en las lonjas del puerto fluvial de Alzola funcionaban varios cientos de estas tinajas, que contenían el saín a la espera de que fuera transportado, a lomos de caballerías, hacia el mercado del interior, principalmente Gasteiz, cuyos mercaderes estaban muy involucrados en este sector. María Sebastián de Comportaeta, titular de una de estas grandes lonjas de Alzola, indica en 1592 que hacía diez o doce años había mandado traer diecinueve tinajas que fueron «plantadas» en el suelo de la lonja. Mutriku, Deba, Orio, y sobre todo Donostia, disponían de gran número de estos grandes recipientes, indicadores de la bonanza económica de la época, a la vez que de las fluidas relaciones mantenidas con Sevilla.”

      Otro sector de producción económica relacionado con el puerto es el bizcochero. El bizcocho (bis cocto, dos veces cocido) era imprescindible para alimentar a la tripulación en largas singladuras; su dureza y la técnica de amasado y cocido y su embasado en barricas le proporcionaban una larga duración más o menos comestible. No he encontrado estudios al respecto, pero todo hace suponer que la producción era muy importante y numeroso el gremio en Coria, dando origen a un apellido muy corriente en esta parte de la ribera del Guadalquivir. Si en Papúa – Nueva Guinea  encontramos a un sujeto cuyos apellidos sean Bizcocho y Japón, sin la menor duda es de origen coriano, no es necesario ni preguntárselo. 

El puerto de La Puebla en el que existía el muelle del que habla el cura Delgado : “Hay en este punto un muelle de piedra muy antiguo, pero poco cuidado y así casi destruido” (19). No debemos confundir muelle con puerto. La Puebla era puerto principal en el complejo portuario de Sevilla durante la Carrera de Indias; el muelle era un servicio de dicho puerto, muy útil para el sistema de carga y alijo de naves mediante otras embarcaciones menores o cualquier otro sistema. Dicho muelle también debió ser un lugar cómodo para el embarque de esclavos más o menos aforados, existiendo en La Puebla un elevado y raro número de ellos durante la primera mitad del siglo XVII, así como  pasaje; un ilustre pasajero lo encontramos en 1.653, así Fray Dionisio Cimbrón, obispo de la Concepción en el reino de Chile, se encuentra en La Puebla esperando embarcar en la Armada de Galeones con destino a Indias y aprovechando la espera nombra administrador de los bienes del obispado en España a Juan Jiménez Arteaga, vecino de Sevilla (20). Junto a dicho muelle existía una venta que seguramente ocupaba el mismo lugar que hoy ocupa el bar existente. Dicha venta junto con la del Cruce (San Antón) son las únicas que han sobrevivido a través de los cuatro o cinco últimos siglos. Esta venta del muelle debió ser un sitio muy animado y frecuentado sobre todo por los trajinantes del río y los numerosos patrones y marineros de embarcaciones menores (barcos luengos, tartanas…), personal de galeras y marineros cuyos barcos debían esperar la marea favorable para pasar el meandro frente a Coria, hasta el punto de que en 1.683 se le gira un cargo por el impuesto de millones bastante abultado. El arrendador de dicho impuesto para La Puebla era Don Antonio Domingo del Castillo y Camargo, marques de Valera y señor de Quema, hijo del otro del mismo nombre, que a la sazón era dueño de la venta de La Margazuela y entendía del asunto. De la deuda se hace cargo Juan de la Cuesta, vecino de Sevilla, y el tributo se gira por la venta y consumo de vino “apanillado”, o lo que es lo mismo, por la venta de vino a granel “que se vende y gasta en la venta del muelle junto al río de esta villa”. El de la Cuesta cobraría retirando de la venta durante todo el año siguiente cien arrobas de vino, lo que indica que era un trajinante del río de importancia y tenía el vino colocado (21).  En 1.693 el dueño de la venta es Francisco de la Fuente, que en 31 de octubre de ese año la arrienda a Cristóbal Jiménez, vecino de Sevilla, por plazo de tres años y una renta anual de 136 reales de vellón (22). 

     El puerto de La Puebla, al menos desde el siglo XV debió tener un importante tráfico de aceite, vino y cereal, especialmente en el siglo XVI. Estos embarques no sólo de destinaban a la Carrera de Indias, sino a puertos peninsulares. En su origen la producción del cortijo del Vizcaino, gran propiedad en diferentes hazas en la vega de La Puebla y muy nombrado en los papeles del XVI y XVII, estuvo destinada a este comercio. El comercio marítimo con el País Vasco estaba muy desarrollado en el siglo XVI, como lo demuestra el artículo antes citado de José Antonio Aspiazu (23), el cual investigando en los papeles del Archivo de Protocolos de Oñate se encuentra con un personaje que llega a Sevilla al principio del reinado de Felipe II a vender ferrería, naturalmente, y que durante más de cincuenta años reparte su tiempo entre Eibar y Sevilla, tan activo e importante que Aspiazu le dedica todo un trabajo a él sólo.  Del comercio en el tornaviaje y de la actividad del personaje nos dice Aspiazu: “Un modo idóneo para conseguir productos comestibles era adquirir fincas en la rica campiña andaluza para, caso de necesidad, aprovisionar el Norte de productos de la tierra. Un buen ejemplo nos lo proporciona Martín López de Isasi, quien no sólo se había instalado en Sevilla, donde pasaba temporadas al objeto de dirigir sus negocios, sino que incluso había invertido en tierras. Resulta significativa la operación realizada por el mercader eibarrés, quien faculta a dos paisanos suyos para que «puedan cargar por el río de mil a quatro mil fanegas de trigo de los de la renta que el dicho Martín López de Isasi tiene en sus cortijos en la vega de Carmona y campiña de Utrera y en Coria y en la Puebla»” (24) . Este Martín López de Isasi debió ser el misterioso vizcaino dueño del cortijo que lleva este nombre, del que sabemos también ejerció como banquero  en Sevilla y sufrió los crudos avatares de los años finales de Felipe II. Ya se que el avispado lector dirá que Eibar pertenece a Guipúzcoa, es cierto pero es frontera con el antiguo señorío de Vizcaya y como perteneciente al Duranguesado estuvo durante mucho tiempo de aquí para allá. También debemos  tener en cuenta que en Sevilla a los vascos se les llamaba generalmente vizcainos, o pertenecientes a dicho señorío sin hacer distinciones, sobre todo el pueblo llano; éstas se hacían en la capilla de Ntra. Sra. de la Piedad, en la desaparecida Casa Grande de San Francisco, fundada por los comerciantes vascos en el primer tercio del siglo XVI, donde  manifestaban su origen.

El puerto del Borrego, de cuya importancia ya hemos hablado. No obstante la importancia indicada como puerto de carga y alijamiento y de centro de maestranza naval. Podríamos decir que este puerto es una consecuencia lógica, al igual que las Horcadas, de la Carrera de Indias, perdiendo importancia cuando comienza a trasladarse el peso de la Carrera hacia los puertos gaditanos, señalando el punto de inflexión la recuperación para el realengo de la villa de Sanlúcar de Barrameda en 1.641, cuando se abre la Corta del Borrego o Fernandina en 1.816, este puerto había perdido todo su antiguo esplendor, quedando en el plano que hemos referido al principio de este número, como un embarcadero al que se denomina La Corta. Situado aguas debajo de La Puebla en el puntal que se forma  antes de entrar en el meandro de La Negra (hoy Casas Reales) y después de pasar  Isla Hernando (Isleta), siendo operativo en ambas márgenes del río en su Brazo de Enmedio. Unido al puerto se encontraba el barcaje de paso a Isla Menor, con una venta en la parte de La Puebla perteneciente al Concejo hispalense y arrendada en 1.641 por Antonio de Retamar, vecino de Sevilla (25), y otra en la parte de la Menor, perteneciente al conde de Santa Gadea.

Puerto de la Venta de la Negra, en el Brazo de Enmedio, próximo a “La Puebla Vieja de que hace mención el privilegio, y de que derivó el nombre de la actual, según tradición constante, existió en este continente a una legua de distancia al Oeste, cuarta al Sur en otro sitio algo que hoy se conoce con el nombre de barranco Bermejo, sin duda, porque la tierra vertientes al río es de este color, cuyo sitio baña el mismo Guadalquivir, cerca de otro puerto bien conocido por el nombre de Venta de la Negra.” (26). Más conocido por el nombre de la venta (luego La Gorriona), era, sobre todo, puerto de leña y carbón que se producía en Rianzuela y montes de La Puebla y Aznalcazar, perdiendo efectividad tras la apertura de la Cota del Borrego o Fernandina (1.816). Conocemos el testamento otorgado por su ventero, Francisco Limón, en 1.621 (27).

Puerto de la Ermita y su frontero de la Garza o la Charra: puerto muy antiguo, posiblemente correspondiente al núcleo poblacional de la Qabtur musulmana como justifiqué en un trabajo anterior (28), situado en la Isla Mayor y margen  derecha del  Brazo de Enmedio, situándose en la margen izquierda, Isla Menor (hoy Mínima) el puerto de la Garza o de la Charra ( ¿chaza´ir, isla ¿ ), ambos, junto a la Liza, la Costumbre y Tarfía en la ruta terrestre-fluvial de Jerez a Sevilla según Al Idrisi.  En el puerto de la Ermita había una torre asaltada por los benimerines en las últimas correrías de 1.285, junto a la de la Plata en el lado occidental de la Veta de la Palma. Adosada a la torre estaba la Ermita de Ntra. Sra. de Guía, pero en el tiempo que nos ocupa en estas notas y con anterioridad y posteriormente hasta el triunfo de la revolución liberal tras la muerte de Fernando VII, torre y recinto ermitaño, aunque juntos, eran dos edificios distintos. La torre, en su día atalaya fronteriza en la que se hacía almenara, posteriormente era lugar de vigilancia fiscal, principalmente de los guardas del río y de los almojarifes empleados de los arrendadores del Almojarifazgo Mayor de Sevilla y también del Almojarifazgo de Indias posteriormente. De este modo vemos cómo en las cuentas de cargo y data de los mayordomos de la ermita en el siglo XVIII (29), cuando se cargan partidas por reparaciones del edificio ermitaño, numerosas a lo largo del siglo, nunca se efectúan reparaciones en la torre, salvo el cambio de la cuerda de su campana. Ello nos indica que la torre no era de la ermita ni el Prior de las Ermitas, Dignidad Apostólica del Cabildo de la Santa Iglesia Catedral de Sevilla, tenía competencia alguna sobre la misma; la torre pertenecía a la Aduana y al Almojarifazgo Mayor y al de Indias. Debió ser un importante centro de alijo y carga  desde embarcaciones menores ya que río arriba a partir de este puerto comenzaban las verdaderas dificultades de navegación una vez superada la peligrosa Barra de Sanlucar. En ella los patrones de los barcos luengos y embarcaciones similares harían escala esperando las mareas favorables, al igual que en el puerto de La Puebla. De esta circunstancia nos da cuenta el accidentado viaje de Felipe V y su familia en febrero de 1.729: habían partido de la Isla de León a bordo de las galeras reales “Capitana”, “Soledad” y “Patrona” y debieron hacer una obligada parada en la Ermita, a cuyo mayordomo regalaron unos tableros de pino de Flandes para unas puertas nuevas, finalmente en el Puerto del Borrego o en La Puebla tuvieron que desembarcar y continuar a Sevilla por vía terrestre después de esperar a que el temporal les permitiera pasar por el meandro frente a Coria (30). 

      Los primitivos barqueros de Córdoba, constituidos tras la conquista de Sevilla, extendieron su actividad hasta Sanlúcar de Barrameda, en la Carrera de Indias eran los encargados de todo el trasporte de carga y descarga de los barcos en los distintos puertos del río, debido principalmente a las dificultades que para la navegación de los buques grandes presentaba el río, debiendo navegar, en ambos sentidos a media carga completándola o alijándola en los distintos puertos del río en embarcaciones menores; uno de estos puntos importantes era la Ermita debido a su situación geográfica. No en balde los barqueros, cuya patrona era la Virgen de Guía ( que no la de la Antigua o del Buen Aire) tenían su advocación en tres ermitas en el curso del Guadalquivir desde Sevilla a Sanlúcar: Ntra. Sra. de Guía de Castilleja de la Cuesta en la cornisa del Aljarafe en la carretera de Castilleja a Camas, que primitivamente estaba abierta al río que se divisaba perfectamente desde dicha altura y que luego se le abrió la puerta a la carretera, cuenta con su milagroso hallazgo inventado en el siglo XVIII, una imagen actual, sin mérito y es la única de las tres que se conserva con su advocación. La segunda es nuestra Ermita en la Isla Mayor, a la mitad aproximada del curso fluvial, destruidos sus restos a finales de los años veinte del pasado siglo por la compañía inglesa propietaria de casi toda la Isla Mayor para abrir el canal del Toruño; la imagen o lo que de ella queda, de mucho mérito, es la de una joven bellísima, salvada de la destrucción por la feliz intervención de una vecina de La Puebla. La tercera estaba, precisamente, en Bajo de Guía, en Sanlúcar (31) , destruida en el siglo XIX y reconstruida en 1.916 bajo la advocación de Ntra. Sra. del Carmen.

       El puerto de la Ermita, en fin, es uno de los citados por Madoz en su geografía como importante entre Sevilla y Sanlúcar ya en la mitad del siglo XIX (32), y puede que algún día encontremos la clave para investigar la relación de este puerto con la última etapa del tráfico esclavista a la isla de Cuba; todo se andará si Dios nos da salud.

Las Horcadas y la Margazuela, situado en el extremo sur de la Isla Menor, en el ángulo que forma el Brazo del Este en su confluencia con el Bazo de Enmedio, en forma de horca u horcada. Dentro del término y jurisdicción  de La Puebla,  también se extendía a la margen izquierda del mismo Brazo del Este, formando un complejo portuario que llegaba a La Margazuela (actual Reboso y la Cooperativa), aguas arriba del indicado brazo hasta llegar casi a las Islas del Rubio. Fue un enclave portuario necesario antes o después, según se mire, de llegar a los grandes y pequeños meandros de este tramo del Guadalquivir y resolver el atasco de los puertos de Sevilla, especialmente en lo tocante a la maestranza naval y sobre todo para las obras de reparación, calafateado y carena, que se realizaban en la ensenada del Brazo del Este, fuera del cauce de navegación principal.  Su actividad  perduró más allá de la caída del duque de Medina Sidonia en 1.641 y aún cuando la Carrera de Indias se organizaba desde los puertos de Cádiz, como se comprueba en 1.702 cuando a solicitud del marqués de Villadarias, Capitán General de Andalucía, se buscaron naves en este puerto para cerrar la barra de Sanlucar ante el ataque inglés (33 y 34). Por la Recopilación de las Leyes de Indias y por el estudio realizado por Eduardo Trueba (35)  conocemos las condiciones de trabajo tanto de Las Horcadas como del puerto del Borrego.

       Como no podía ser de otra manera, en Las Horcadas, aguas arriba del Brazo del Este, es decir, en La Margazuela existía una venta con bastante negocio adquirida en el primer tercio del siglo XVII por el rico escribano de La Puebla, Pedro García Cabricano, que la deja en herencia a su hijo y sabemos que en 1.682 la había adquirido el marqués de Valera, señor de Quema, y alcabalero de La Puebla y otras villas del Aljarafe, que en este año la arrienda a un vecino de Sanlúcar (36).    

La Liza o Lisa y la Costumbre, estaban situadas al sureste de la Isla Mayor, si bien no encontramos referencias en la época de la que nos ocupamos en estas notas, ni en la Carrera de Indias, si podemos afirmar que son antiguos y podemos rastrearlos en la ruta terrestre y fluvial de Jerez a Sevilla de Al Idrisi (37). Ambos en la margen derecha del Brazo de Enmedio, La Lisa (conocido hasta hace pocos años como muelle de Don Carlos)  estaba situado frente a Las Horcadas y una legua más abajo La Costumbre, situado frente a la isla y  embarcadero de Tarfía.

Muelle o puerto del Caño de Brenes, frente al Puntal de Carabineros y a la salida del Brazo de la Torre debió ser puerto fundamentalmente pesquero, las pesquerías del Zurraque en el sur de la Veta de la Palma, pertenecientes a los propios del Concejo hispalense estaban muy próximas. Este enclave, junto con La Figueruela un legua aguas abajo son los últimos enclaves antes de Sanlúcar. Se encuentra fuera del término de La Puebla  y ambos eran puertos fluviales del extremo sur del Condado de Niebla, que unido al embarcadero de la Madre de las Marismas en El Rocio, orientaban el tráfico de productos hacia Sevilla y también hacia Sanlúcar. En el siglo XVII todavía existía navegación para embarcaciones menores por la Madre de las Marismas y son conocidas las disputas de los barqueros con el duque de Medina Sidonia.

La Figueruela es un misterio; a legua y media aproximadamente de Sanlúcar en la margen derecha del Guadalquivir, pasadas las salinas ducales, o lo que es lo mismo, a la mitad de navegación entre la Punta de Malandar y el Puntal de Carabineros. Todo indica que es coincidente con el sitio conocido como “La Barraca”, con su indudable protagonismo entre 1.567 y 1.641, como lugar de aduana debido a las constantes encuentros entre la Hacienda real y la Hacienda del duque de Medina Sidonia. Luís Salas Almela en el artículo antes citado lo cuenta así: “… en 1.567 Pedro Luís Torregrosa tomó el arriendo del Almojarifazgo Mayor de Sevilla y trató, en consecuencia, de poner aduanas regias en todo el distrito, incluida Sanlúcar –en concreto en el paso llamado de La Barraca-. La excusa de Torregrosa para introducir esa novedad fue que por aquel paso –que se encuentra en la orilla oeste del Guadalquivir, una legua y media río arriba de Sanlúcar- se introducían mercancías sin pagar derechos en perjuicio de la recién creada aduana de Lebrija.” El duque se opuso, pero se alcanza un acuerdo según el cual “desde la aduana de Sanlúcar se despacharían a todas las aduanas dependientes del arriendo de Torregrosa las mercadurías a ellas consignadas, mientras, por otro lado, el duque podría hacer pasar por la Barraca sin pagar Almojarifazgo Mayor –en dirección al Condado de Niebla- mercancías hasta un valor de 12 millones de maravedís.” La barraca estaba dotada de barqueta y guarda con el escudo real bien visible (38).  

Caño Nuevo, punto de carga sobre todo junto con Tarfía y el Caño del Yeso de productos de las campiñas de Las Cabezas de San Juan, Lebrija y sobre todo Jerez y Utrera (trigo, aceite y vino).

Caño del Yeso: Poco podemos decir de él en la época de la que nos ocupamos en estas notas aparte de lo anteriormente indicado. Ahora bien, debió ser importante para Jerez, ya que en época de la Carrera de Indias, el Caño del Yeso sería navegable hasta Mesas de Asta (antigua Asta Regia) o sus proximidades  con embarcaciones menores y de poco calado, situándose cerca de Mesas de Asta la “Marsa de Tarabuxena”  donde comenzaba el tramo fluvial de la ruta Jerez – Sevilla descrita por al-Idrisi, a la que hemos hecho referencia. Jerez también se comunicaba con los puertos de la bahía gaditana por el Guadalete también navegable para barcos luengos.

Tarfía, entre el Caño Nuevo y el Caño del Yeso y frente a la isla o isleta del mismo nombre, parece que su nombre indica lugar de atarfes (tarajes), aunque el nombre que parece darle al-Idrisi, “al-Utuf” nos indica cabo o prominencia. De cualquier manera este puerto o atracadero junto con el del Caño del Yeso, era el punto de embarque del pescado que se extraía de las pesquerías de Tarfía y Trebujena, en dirección a Sevilla, que durante más e cinco siglos la explotación estuvo concedida al monasterio de San Clemente de Sevilla.

        En el Brazo del Este apenas tenemos pequeños fondeaderos que destacar, como el del Caño Salado, Labradillo y Paredoncillo, destacando el fondeadero de las islas del Rubio, todo para embarcaciones menores, a excepción de la Margazuela junto a las Horcadas a la que ya hemos hecho referencia.

      En el Brazo de la Torre o del Oeste podemos citar el de Dueñas en la confluencia de los lucios de Mari López, y de los Ansares y Caño Guadiamar y Travieso,  cuyo cauce principal conectaba la Figueruela y el fondeadero del Caño de Brenes con la Madre de las Marismas y el Guadalquivir y llegaba hasta el centro del Condado de Niebla.

El complejo portuario del Caño de las Nueve Suertes y la Torre de Benamajón: hablamos de complejo portuario porque en realidad lo era, ya que el puerto de las Nueve Suertes se situaba en el río Guadiamar, margen derecha, en la desembocadura del caño del mismo nombre que era navegable para embarcaciones menores y llegaba hasta Mures y Gatos en Villamanrique y se podía desembarcar el  mismo coto de Doñana, así vemos que Felipe IV, en los comienzos de su reinado, hace el recorrido zarpando de Sevilla en una falúa llegando al cazadero real  atendiendo a la invitación del duque de Medina Sidonia (39). Prácticamente frontero se situaba el puerto de la Torre de Benamajón en el término y jurisdicción de La Puebla (40), pero en la margen derecha del Brazo del Oeste o de la Torre, con sus instalaciones fronteras en la margen izquierda de dicho brazo en lo que hoy denominamos San Isidro.

      Este complejo portuario es muy antiguo y correspondía al más importante de todos los fondeaderos desde Aznalcazar, así, en el siglo I Plinio (41) situa en el curso bajo del Maenoba (Guadiamar), cuatro ciudades: Olontigi, identificada con Aznalcazar, Laelia y Lastigi aguas abajo y Maenuba, la última, que da nombre al río y posiblemente situada en o muy próxima al puerto de las Nueve Suertes; en todo este curso son ostensibles a flor de tierra los retos de materiales de construcción y gangas de fundición de cobre.

         Desde la Torre de Benamajón, hoy destruida, parte un camino que lleva directamente hasta Aznalcazar. Dicho camino pasa antes por donde parece existió un recinto fortificado de mayor entidad que la propia torre para defensa   del complejo portuario y que podríamos situar en la actual Casa de Neves (que perteneció a Justino de Neves, mecenas y amigo del pintor Murillo) desde donde se puede observar toda la parte noroeste y suroeste de la marisma. Este camino entra o entraba en Aznalcazar por la puerta de la muralla que aún se conserva junto a los edificios que luego se utilizaron de pósito de la villa. Estas defensas parece se levantaron en la época almohade  contra leoneses, portugueses y castellanos y la misma torre parece ser el extremo portuario de un gran latifundio, el de los Aben Mafot, familia establecida en Sevilla en el siglo IX, llegando a monarcas del reino títere de Niebla hasta su toma por Alfonso X . Siguiendo el relato de al-Qirtás (42)  y la traducción que de ella hace el filólogo de Isla Mayor, Francisco Segura Mesa (43), sabemos que los benimerines en su ultima correría de 1.285, cuando también destruyen Isla Mayor (Qabtur), llegan al campo de Tejada atravesando este brazo del río, destruyendo la fortaleza de Nahr al-Bara o “río de la Suerte”, encajando a la perfección todo el relato de al-Qirtás, contemporáneo de los hechos que relata, con el topónimo que en la parte fundamental ha conservado.

Desde la torre de Benamajón –perfectamente visible desde La Puebla si quitamos eucaliptos, la masa de pinos y otros árboles foráneos- y Casa de Neves se hacía almenara de aviso tanto a La Puebla, Coria y a todo el noroccidente del Aljarafe. Parece ser que,  de todas formas, estas defensas portuarias eran prolongación de la plaza fuerte de Aznalcázar  -con un Guadiamar navegable para embarcaciones menores hasta más arriba de dicha villa- durante la época almohade y cristiana hasta el alejamiento del peligro musulmán por lo menos.

      Este complejo portuario, realengo incluso el de las Nueve Suertes, recogía la producción de buena parte del Aljarafe, del Campo de Tejada y del Condado de Niebla. Asimismo era puerto de entrada a tales lugares. Tras la Corta del Borrego o Fernandina, las obras de protección posteriores, la construcción del puente de la Isla Mayor en tiempos de Casa Riera y el encauzamiento del Guadiamar, dicho complejo portuario perdió toda operatividad, quedando restos del muelle de ladrillo de taco coriano antiguo y lo que se supone, a decir de los más viejos del lugar, eran los basamentos de los depósitos de sal, última utilización como puerto salinero en la banda del Guadiamar, con embarcaciones menores que traían la sal desde las salinas situadas entre la Punta de Malandar y los grandes lucios y cauces en que se conectaba el Caño de la Higueruela y el de Brenes, antiguas posesiones de la casa de Medina Sidonia. 

      Durante el periodo de la Carrera de Indias este complejo portuario fue importante para el comercio indiano. Debemos distinguir la carga de vino y aceite fundamentalmente, efectuada por los comerciantes que debieron ser de mucha cuantía y muy numerosas durante siglo y medio o más, de las que no he encontrado ningún estudio pormenorizado de este complejo portuario, y los bastimentos de los barcos de Armadas y Flotas de Indias organizadas a partir de 1.526 y  otras armadas como la de Barlovento o Gibraltar. Ya he citado el libro de María del Carmen Mena García, en que estudia toda la organización de la gran armada  a Castilla del Oro y cómo la provisión de vino de Manzanilla (villa realenga) se embarca por este complejo portuario. En un brillante artículo la profesora Mena García (44) analiza los bastimentos de Flotas y Armadas en el periodo de 1.590 a 1.618, que no debemos confundir con la cargazón de los buques mercantes; se refiere, por tanto, a los buques de guerra encargados de la protección de los mercantes. Los proveedores en sus contratos especificaban el lugar o puerto de entrega y distinguían perfectamente entre el puerto de las Nueve Suertes, en la rivera del Guadiamar en su confluencia con el Brazo de la Torre y el puerto de la Torre de Benamajón en el indicado brazo pero sin el Guadiamar de por medio. Era lógica la especificación ya que la carga se efectuaba generalmente en este punto y las embarcaciones auxiliares debían transportar el género desde las Nueve Suertes a la Torre de Benamajón.

     Por los documentos del Archivo General de Indias, y para el bastimento de Flotas y Armadas,   la profesora Mena García, constata para 1.591 el embarque en la Torre de Benamajón de 4.421 arrobas de vino nuevo de Aznalcázar y en Las Nueve Suertes 4.400 arrobas de vino añejo del Aljarafe. En 1.601 se cargan en la Torre de Benamajón 64 pipas de vino nuevo de Manzanilla, especificándose su entrega fuera del puerto de las Nueve Suertes, lo que era lógico, ya que era éste el primer puerto que se encontraba viniendo de la villa realenga de Manzanilla, enclavada en el señorío de Niebla. Para 1.607 se registra la carga en el puerto de La Torre de Benamajón de 30 pipas de vino nuevo el Aljarafe, 20 pipas de vino nuevo de la villa de Salazar, otras 30 pipas de vino nuevo del Aljarafe y 100 pipas de vino de Tocina y Villalba. En 1.618 se registra la carga de 1.361 arrobas de aceite  en el puerto de las Nueve Suertes.

       Estos son los suministros, bastimentos, para los barcos de armada que se encargaban de la protección, no sabemos el tráfico de vino y aceite, sobre todo, destinado a la exportación. Los embarques relacionados iban a cargo de la Avería, es decir, de los costes que ocasionaba la armada de protección, de lo que se deduce que o bien se ejercitaba un fraude consentido o la marinería y la gente de armas embarcada era un cuadrilla de moyatosos impenitentes. En el Archivo Ducal de Medina Sidonia en Sanlúcar deben registrarse muchas cargas de vino del señorío, no en balde tenía establecido el duque el llamado tributo de los bretones que consistía en la obligación de los comerciantes franceses de cargar un tercio del arqueo de las naves con vinos sanluqueños en los tornaviajes, aunque, andando el tiempo, este tributo se transformó en un impuesto monetario. Los corredores del vino debían tener una red muy bien montada para la exportación con puntos de almacenaje muy bien distribuidos esperando la exportación. La Puebla no fue ajena a tal sistema, así  en 1.640, para pago de impuestos se afora el vino existente en la villa (45) y por la cantidad constatada o bien el puerto de la villa servía también de embarque de vino, de lo que no nos cabe duda, o sus vecinos le pegaban al moyate con  entusiasmo desmedido. Como curiosidad diremos que un lugar importante de almacenaje se encontraba en los edificios existentes en los aledaños del puente del Zuazo en Cádiz, pues bien, algunos historiadores ingleses afirman con toda seriedad que las tropas inglesas no pudieron atravesarlo en su ataque de 1.627, porque encontraron el vino en tales edificios y las milicias de las villas parapetadas tras el puente y el río se dedicaron durante días a hacer blanco con arcabuces y mosquetes sobre la manada de borrachuzos que intentaba cruzarlo.

EL RIO DE LA PUEBLA EN LA RECOPILACIÓN DE LAS LEYES DE INDIAS

     Se hace necesario llegados a este punto examinar brevemente cómo afectaba la  legislación indiana al río en el que resultaba implicada de una forma o de otra la villa de  La Puebla, en gran medida como simple espectadora pero afectada en su vida diaria y sin duda en su economía, no en balde rastreamos a través de los papeles del Archivo de Protocolos un pronunciado declive a partir de la mitad del siglo XVII parejo al paulatino traslado de la actividad indiana hacia Cádiz y sus puertos. Como ya indicamos al principio, la falta de una búsqueda aunque fuese somera en los papeles del Archivo General de Indias, nos obliga exponer generalidades sacadas de la legislación que se contiene en la   Recopilación de las Leyes de Indias.  En este punto mi emocionado recuerdo del profesor Don Rafael Muro Orejón, catedrático que fue de Historia del Derecho Indiano en la Universidad de Sevilla, a cuyas clases asistí como oyente hace la friolera de cuarenta años.

      En 18 de mayo de 1.680, Carlos II firma la Pragmática que aprueba la Recopilación de las Leyes de los Reinos de las Indias y Filipinas, realizada por los jurisconsultos Antonio de León Pinelo y Juan de Solórzano Pereira. Este texto legal no es un código –para el proceso codificador hay que esperar dos siglos- sino una compilación ordenada y depurada de todas las leyes que para las Indias se dictaron desde los Reyes Católicos y los sucesivos de la casa de Austria – Carlos I, Felipe II, Felipe III, Felipe IV- hasta Carlos II inclusive, así como Ordenanzas de la Casa de Contratación. 

       En el periodo del que nos ocupamos en estas notas, el tráfico indiano se realizaba en más de un ochenta por ciento por el sistema de flotas.   Los antecedentes del sistema de flotas se remontan al año 1526, cuando se establece que los viajes a Indias (que se venían haciendo en navíos aislados, sueltos y sin protección) se hagan en conserva, es decir, con los barcos reunidos en convoy y protegidos por la Armada, para evitar peligros y presas de piratería. En agosto de 1543 se promulga la ordenanza que establece el sistema de convoyar las flotas mercantes, con dos salidas anuales, en marzo y en septiembre, y protegidas por un barco de guerra que se costearía con el llamado impuesto de convoy o de avería. En los años siguientes se dictaron nuevas medidas sobre el tráfico indiano, que ya a partir de las ordenanzas del 18 de octubre de 1564 queda regulado en dos convoyes separados:

a) La flota a Nueva España, que saldría en abril (fecha que en 1582 se cambia a mayo) con destino a Veracruz, tras tocar en Santo Domingo.

b) Los galeones a Tierra Firme, que saldrían en agosto con destino a Nombre de Dios, en el istmo de Panamá, luego Portobelo a partir de 1.598, tocando previamente en Cartagena de Indias.

        Después de las correspondientes ferias en los puertos de destino, ambas flotas debían invernar en ellos y reunirse en La Habana en marzo o abril para regresar juntas, con la plata americana y demás productos.

        La flota de Nueva España iba escoltada por dos grandes naves de guerra, galeones, la capitana y la almiranta, mientras que la flota dirigida al istmo de Panamá (Tierra Firme), donde recogería la plata del Perú, va protegida con seis, ocho o más galeones, que imprimen carácter a esta armada y le dan nombre. Fuera de las flotas, sólo viajaban pequeñas naves, generalmente avisos o barcos correo, que también transportaban alguna carga.

      Nos podemos figurar el trajín del río en los dos meses anteriores a la salida de las flotas y con la llegada de las mismas. No olvidemos que el río desde Sevilla a Sanlúcar era un extenso puerto, los puertos del Guadalquivir como los denomina Lynch (46). Los derechos de aduana pertenecientes al almojarifazgo real y la plata, el oro, perlas y piedras preciosas eran fundamentales para mantener el Imperio.  

       A través de las disposiciones de los Libros VIII y IX de la Recopilación encontramos datos que nos demuestran la actividad del río a su paso por el término y jurisdicción de La Puebla en el esplendor de la Carrera de Indias y, por supuesto en el siglo XVII. Ya hemos visto el oficio de teniente de escribano de la Aduana en el puerto de la villa. Un siglo después, el cura Delgado al contestar al cuestionario de Tomás López nos dice que “Hay una regular casa de resguardo de Ventas Reales, de aduana y tabaco, con barco y bote, un cabo, un teniente, escribano, 4 guardas, 1 patrón y 6 marineros.”  En La Puebla nos encontramos con una finca que se denomina todavía Casas Reales y la denominación, de fecha aún no averiguada proviene con pocas dudas de la primera mitad del siglo XVI. En la actualidad dicha finca se sitúa en la que se denominó Isla Cristina tras la apertura de la Corta del Borrego en 1.816 que seccionó de la Isla Menor los terrenos del meandro de la Venta de la Negra, por lo que todo hace suponer que estaba situada en el extremo noroccidental de la Isla Menor a un tiro de mosquete del complejo portuario del Borrego, dominando el Brazo de Enmedio en lugar estratégico y defendida por el mismo en tres de sus cuatro puntos. En una disposición de la Recopilación dictada por Felipe II se dan instrucciones de la fabricación de las cajas:  “No habiendo Arcas materiales en la Provincia, donde se enteren nuestras rentas Reales, y toda la hacienda, que nos perteneciere y hubiéremos de haber, hagan nuestros Oficiales fabricar una, o dos (si fuere necesaria otra)que sen grandes, de buena madera, pesadas, gruessas, bien fornidas, y barreteadas de hierro por los cantos, esquinas, y fondo, de suerte que  nuestra Real hacienda tenga toda seguridad, y en presencia del Governador, o Justicia mayor, Oficiales, y Escribano, que dé fee, se les pondrán y echarán tres cerraduras, con guardas y llaves diferentes, las cuales han de tener  el Tesorero, Contador y Factor, donde lo hubiere, y este arca o arcas se han de poner en parte segura, y fuerte, donde nuestra Real hacienda no pueda tener ningún riesgo.” (47). En disposiciones de Carlos I y Felipe II nos encontramos con la definición del lugar que debían contener las cajas: “Para que haya en nuestra hazienda toda seguridad, buen recaudo, y administración esté la Caxa en buen guarda y custodia dentro de las Casas Reales, a riesgo, y cargo de nuestros Oficiales, y especialmente el Tesorero, y tenga tantas cerraduras, llaves, y guardas diferentes, quantos fueren los Oficiales Reales a cuyo cargo estuviere, y estos tengan las llaves en su poder, y no las fíen de sus criados, ni Oficiales.” (48).  Las Casas Reales dependientes de la Aduana de Sevilla y su Almojarifazgo Mayor debieron construirse en fecha temprana como lugar avanzado e intermedio entre Sevilla y Sanlúcar, estando a cargo de oficiales nombrados por la Casa de Contratación, distintos al teniente de escribano de la Aduana de La Puebla que tenía jurisdicción en su puerto o puertos.

       Mención aparte merece el estanco del tabaco, que aunque no era el único estancado de los productos indianos puesto que el azúcar y el cacao también lo estaban, si era el más importante en su aspecto impositivo. El tabaco se estanca en 1.636 y su resguardo, muy bien retribuido era bastante agresivo en el cumplimiento de sus funciones que con el tiempo, guardas y contrabandistas, originaron toda una leyenda agrandada y magnificada por el pueblo y por los escritores románticos. En el Museo del Prado hay un cuadro de Goya que se llama así: El resguardo del Tabaco, con unos fulanos armados hasta los dientes que meten miedo. El celo en sus funciones hizo que, poco después de crearse el estanco, Felipe IV tuvo que ordenar: “Mandamos que el Administrador del nuevo derecho, impuesto en el tabaco, azucar, y chocolate, no ponga guardas dentro de los Galeones, u Navios de Flota. Y permitimos, que los puedan poner, con que no entren en ellos, y en otra forma no lo consientan el Presidente y Iuezes de la Casa de Sevilla.” (49)

       El inteligente lector pensará que ésta no es la historia de la villa de La Puebla; habría que contestarle que sí, puesto que es la del  interland en que se ubica, de lo que ocurría en su término y jurisdicción, aunque no interviniera en nada el Concejo de la villa, al igual que en las Islas que, si bien estaban ubicadas en su término y jurisdicción, de ellas disponía el Concejo de la capital a cuyos propios pertenecían. El resguardo del tabaco de las Casas Reales de La Puebla  debió tener una gran importancia a partir de 1.636 y durante todo el siglo XVIII. Del estanco tabaquero se están publicando en los últimos años interesantes monografías y tesis doctorales, no siendo aquí el lugar de su comentario, sólo daremos algunos datos significativos: El estanco se crea con la base del producto cubano principalmente, como monopolio real, el producto de sus impuestos suponía a mediados del siglo XVIII  la tercera parte de todos los ingresos de la corona. Su elaboración se repartía entre Cuba y, en su mayor parte, Sevilla,  con monopolio exclusivo en la Península; de este modo, desde la creación del estanco hasta el fin del Antiguo Régimen dos siglos después, todo el tabaco que se fumaba en España y en una gran parte de Europa entraba por el río hasta la fábrica de Sevilla ubicada en el solar que hoy ocupa la plaza de San Pedro y luego en la nueva fábrica erigida por Carlos III y que hoy ocupa la Universidad con el Rectorado y algunas facultades y servicios. Pues bien, el resguardo del tabaco en Casas Reales era el encargado de la vigilancia en todo el tráfico fluvial desde Sanlúcar a Sevilla. Y ahora debemos preguntarnos: ¿jigarreros, guijarreros o cigarreros?; reflexione el inteligente lector. Lo de guijarreros por los guijarros es de lo más absurdo en una villa con una amplia y feraz vega y una pujante agricultura, unas marismas ganaderas donde no hay una sola piedra y unos montes  con fuentes y matorral capaces de albergar una dehesa de yeguas para seleccionar el ganado caballar hasta cotas que no se han estudiado bien. El resguardo del tabaco con su férrea vigilancia debió marcar una larga etapa con sus guardas vigilando y registrando naves, empapelando a defraudadores y tiroteando y apresando a contrabandistas, ¿los de La Puebla, los cigarreros?. No lo se, pero es perfectamente posible.  

       El control de las mercaderías embarcadas era fundamental para el pago del almojarifazgo y derechos reales de los que nos ocupamos en otro apartado de estas Notas, así como de la avería que era un coste que se pagaba sobre el montante y valor de las mercaderías para costear los gastos de los navíos de guerra que acompañaban a armadas y flotas. Ni que decir tiene el control sobre los puertos intermedios entre Sevilla y Sanlúcar, no sólo para la percepción de impuestos sino para evitar el extravío de plata, oro, perlas, etc que venía de Indias. De este modo, en la Recopilación se dispone: “Después de cerrado, y entregado el registro ante el Presidente, y Iuezes de la Casa, ninguno sea osado a introducir en las Naos en el Puerto de las Muelas del Río de Sevilla, ni por el Río abaxo, ni en Sanlúcar, ni en otras partes, caxas, fardos, mercaderías, mantenimientos, ni otra ninguna cosa, de cualquier calidad que sea, que no vaya assentado en el registro Real, pena de perdido, y aplicado, como por la presente lo aplicamos: las tres cuartas partes a nuestra Cámara, y Fisco: y la otra quarta parte para el Visitador ó Visitadores, que hallaren en el Navio lo que se hubiere cargado, e introducido; o para el que lo denunciare; pero si estando, como sucede otras vezes, las Naos en Sanlúcar, ó en otras partes, antes que se hagan a la vela tuviese necesidad de bolver a proveerle de bastimentos, o introducir mas mercaderias, llevando licencia de la Casa, lo puede hazer en aquella cantidad que á  los Iuezes de ella pareciere, sin pena; aunque sea después del registro general, con que los dichos Iuezes buelvan a assentar en el registro lo que assi se cargare de nuevo, para que aquello mismo sea obligado el Maestre, ó persona que lo lleva á su cargo, á registrar en Isla, Puerto, o parte donde fuere a desembarcar, y no mas, pena de que sea perdido lo que excediere del registro, y en que no se guardare esta forma, aplicado como arriba se contiene.” (50). No obstante, tambien establece la Recopilación: “Ordenamos al Presidente y Jueces de la Casa de Sevilla, que si hallaren por conveniente  que las Naos grandes se acaben de cargar passados los baxos del Rio de la dicha Ciudad, provean como passen, sin peligro, y guarden lo que estuviere ordenado.” (51)

 Del registro no escapaba nadie, ni eclesiástico ni seglar de cualquier dignidad no condición, ni siquiera los galeones de la Armada (52), lo que no quiere decir que el fraude no fuera abultado, por lo que en el siglo XVII se hacían cálculos periódicos del mismo, cuyo montante se pasaba al Consulado (que agrupaba a los comerciantes que monopolizaban el tráfico indiano) y este lo distribuía entre los cargadores de Indias. No hay que confundir el fraude –dentro del sistema- con el contrabando –fuera del sistema- donde los guardas de Casas Reales y del Resguardo del Tabaco adquirían un esencial protagonismo.

      La arribada de las Flotas y Armadas producían un gran revuelo en el tráfico fluvial, ya que debían alijar parte de la carga para poder arribar a Sevilla. En este alijo intervenían embarcaciones menores como los barcos luengos ya citados, las tartanas de dos o tres palos y velas latinas, falúas, etc., circunstancia anteriormente citada. Los puertos intermedios adquirían singular protagonismo, por ello la Recopilación dispone: “El Presidente y Jueces de la Casa hagan que se alixe el oro, plata y moneda que viniere en los Navios de Indias, y cómodamente no puedan subir de Sanlúcar a Sevilla, y que se conduzca en barcos a la dicha Ciudad, como mejor, y más brevemente fuere posible.” (53)

      La Recopilación contiene también reglas muy concretas para todo lo referente a la maestranza naval, desde la construcción –con medidas de eslora y manga, puntal, arboladura, arqueo etc- hasta la reparación y acondicionamiento. Asimismo establece los lugares de maestranza e incluso las condiciones laborales.  En la regla 92 apreciamos la importancia del puerto del Borrego y de las Horcadas y la Margazuela, y aunque la regla es larga no nos resistimos a transcribirla al completo por su importancia: “Regla 92: “Forma en que ha de servir y ser pagada la Maestrança  en la fábrica, y aderezos de Navíos del Rey, y en los de particulares, y adovio dellos.”

      “Porque es costumbre entre la Maestrança no traer las herramientas necesarias para usar sus oficios, respeto de que se las solían proveer por cuenta de nuestra Real hacienda, las cuales perdían o las tomaban unos a otros y por falta de ellas usan de la acha, que es lo ordinario que traen, y con ellas desperdician mucha madera  y gastan más tiempo en la que labran. Considerando esto, se tiene por conveniente a nuestro servicio, y beneficio de la hacienda, utilidad y provecho de la misma Maestrança, que como el jornal ordinario que solían ganar, era de cuatro reales, sea de quatro y quartillo cada día en nuestro Señorío de Vizcaya , Provincia de Guipúzcoa, quatro villas de la Costa de la Mar, Asturias, y Reino de Galicia, con condición que ningún Maestro, Carpintero, ni Calafate, puede llevar más de un Aprendiz, y el Cabo, dos, y esto no se les ha de pagar mas de lo que merecieren, conforme a la suficiencia de cada uno, como pareciere a nuestros Superintendentes de la fábrica: y en las Armadas al Capitán de la Maestrança; pero han de ser examinados, y no se les ha de dar por cuenta de nuestra Real hacienda ningún género de herramienta más de las muelas de piedra para amolar: y los Oficiales que lo fueren de lo blanco  no han de ganar este jornal por entero, sino lo que según cada uno mereciere. Y es declaración, que la Maestrança de Sevilla, Cádiz, y Puerto de Santa María, ha de ganar ocho reales cada día, inclusa en ellos la comida: y en las Horcadas, Borrego, y Sanlucar, a diez reales inclusa la comida, sin que en las unas partes, ni las otras, se exceda de esta cantidad. Y mandamos, que los nuestro Presidente y Jueces Oficiales de la casa de Sevilla, tengan particular cuidado de la observancia de esta orden, y de castigar a quien fuere contra ella, penándole en veinte ducados, así al Oficial, como al dueño del Navío, la cual condenación se ha de aplicar  por mitad a nuestra Cámara, y Denunciaor: y quando fuere Maestrança de Sevilla al Puerto de Santa María, Cádiz, Estero de la Carraca, y Puente de Zuazo, genen diez reales como en Horcadas y Sanlúcar, y el día de fiesta, o el que lloviere se les han de dar dos reales por persona, o la comida aquel día, qual mas quisiere la Maestrança, estando presentes y no yéndose a sus casas.”  (54). No obstante lo anteriormente expuesto, no encontramos rastro alguno de una tradición heredada de carpintería de ribera, al contrario que en Coria, pese a la importancia de los dos puertos donde se hacía maestranza naval dentro del término y jurisdicción de la villa.

                                                ****************

         Los barcajes del Borrego y San Antón, así como las torres aduaneras del Puntal de Matagorda y Andalucía y las pesquerías serán objeto de examen al ocuparnos del las Islas Mayor y Menor, por estar  claramente ubicadas en su espacio geográfico.

NOTAS

1.- Luís Salas Almela, Instituto Universitario de Florencia, Nobleza y fiscalidad en la Ruta de las Indias: el emporio señorial de Sanlúcar de Barrameda (1.576 – 1.641). Anuario de Estudios Americanos, 64,2, julio-diciembre, págs.13-60. Sevilla, 2.007.

2.- Cristina Segura Graiño. Edición de las contestaciones remitidas a Tomás López para su Diccionario Geográfico en la Provincia de Sevilla (Francisco Delgado, cura de La Puebla). Sevilla 1.998.

3.- AHPNS. Legajo 1.920-PB, año 1.693, folio 15.

4.- Juan Grau Galve. La Ermita. Notas para la historia de la Isla Mayor. Caja Rural del Sur. Isla Mayor, 2.002.

5.- Antonio Miguel Bernal y Antonio Collantes de Terán. Introducción a “Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media” de Enrique Otte. Sevilla 1.996. Pág. 11.

6.- “Catálogo de documentos contenidos en los Libros del cabildo del Concejo de Sevilla”. Edición preparada por María Josefa Sanz Fuertes y María Isabel Simó Rodríguez. Sevilla 1.993.

7.-  “Inventario de los Papeles de Mayordomazgo del siglo XV (1.417 – 1.431). Francisco Collantes de Terán. Sevilla 1.980.

8.- AMS.  “El Tumbo de los Reyes Católicos”. Edición preparada por Ramón Carande Tovar y Juan Mata Carriazo. Sevilla 1.961.

9.-  Antonio Domínguez Ortiz. “Orto y ocaso de Sevilla”. Sevilla 1.946.

10.- Enrique Otte. “Sevilla y sus mercaderes a fines de la Edad Media”. Sevilla 1.996. Pág. 105.

11.- Eduardo Trueba. “Sevilla Marítima (siglo XVI)”. Sevilla 1.989. Págs. 28 y ss.

12. Enrique Otte. Opus cit. Págs. 105 y 106.

13. Enrique Otte. Opus cit. Pág. 106.

14.- María del Carmen Mena García. “Sevilla y las flotas de Indias – La Gran armada de castilla del Oro (1.513 – 1.514)”. Sevilla 1.998. Pág.401.

15.- Enrique Otte. Opus cit. Pag. 106.

16.- Instituto de Cartografía de Andalucía. Ref. 11568601.

17.- AGAS. Legajo 3.897, Sección Priorato de Ermitas.

18.- José Antonio Aspiazu. Los guipuzcoanos y Sevilla en la Alta Edad Moderna. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa – Museo Naval. Donosita – San Sebastián, 2.003, pags. 207 – 225.

19.- Cristina Segura Graiño. Edición de las contestaciones remitidas a Tomás López para su Diccionario Geográfico en la Provincia de Sevilla(Francisco Delgado, cura de La Puebla). Sevilla 1.998.

20.- AHPNS. Legajo 1.919-PB, año 1.653, folio 12

21.- AHPNS. Legajo 1.931-PB, año 1.683, folio 9

22.- AHPNS. Legajo 1.920-PB, año 1.693, folio 110

23.- José Antonio Aspiazu. Los guipuzcoanos y Sevilla en la Alta Edad Moderna. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa – Museo Naval. Donosita – San Sebastián, 2.003, pags. 207 – 225.

24.- José Antonio Aspiazu. Un mercader en el reinado de Felipe II: el eibarrés Martín López de Isasi. Donostia, 1.999, pag. 42.

25.- AHPNS. Legajo 1.917-PB, año 1.641, folio 16.

26.- Cristina Segura Graiño. Edición de las contestaciones remitidas a Tomás López para su Diccionario Geográfico en la Provincia de Sevilla (Francisco Delgado, cura de La Puebla).. Sevilla 1.998.

27.- AHPNS. Legajo 1.988-PB, año 1.621, folio 82.

28.- Juan Grau Galve. La Ermita. Notas para la historia de la Isla Mayor. Caja Rural del Sur. Isla Mayor, 2.002.

29.- AGAS. Sección Priorato de Ermitas, Legajo 3.897.

30.- Ana Gloria Márquez Redondo. Sevilla Ciudad y Corte (1.729-1.733). Sevilla 1.994, pág. 143 – 147.

31.- José Muñoz Pérez. La pesca en la desembocadura del Guadalquivir. Cádiz, 1.972, pág. 230.

32.- Pascual Madoz. Diccionario Geográfico, Histórico y Estadístico de España y sus Posesiones de Ultramar. Sevilla. Madrid, 1.845 - 1.850, pag.332.

33.- Antonio Espíldora Peñarrubia. Guerra de Sucesión. La defensa de Sevilla. Revista de Historia Militar nº 79 de 1.999, páginas 95 a 128.

34.- Don Luís Salazar y Castro. Colección de documentos, índice formado en 1.979, legajo 41, carpeta 2 nº 1, documento número 77.071 del indicado índice.

35.- Eduardo Trueba. “Sevilla Marítima (siglo XVI)”. Sevilla 1.989. Págs. 28 y ss.

36.- AHPNS. Legajo 1.931-PB, año 1.682, folio 62.

37.- Jassim Abid Mizal. Los caminos de al-Andalus en el siglo XII.  Estudio, edición, traducción y anotaciones de Uns al-muhay wa-rawd al-furay de al-Idrisi. Madrid, 1.989, pág. 139.

38.- Luís Salas Almela, Instituto Universitario de Florencia, Nobleza y fiscalidad en la Ruta de las Indias: el emporio señorial de Sanlúcar de Barrameda (1.576 – 1.641). Anuario de Estudios Americanos, 64,2, julio-diciembre, pág. 34. Sevilla, 2.007.

39.- Francisco Morales Padrón. Memorias de Sevilla (Noticias sobre el siglo XVII de un manuscrito anónimo). Córdoba, 1.981, pág. 38.

40.- Privilegio fundacional de La Guardia dado en Cuenca en 15 de julio de 1.272 por Alfonso X.

41.- C. Plinius, II I-12

42.- Alî  Ibn Abî Zar (al-Qirtás).Traducción de A. Huici Miranda de “El amigo familiar divirtiéndose en el huerto Kartás, tocante a los hechos de los reyes de Mauritania y la historia de la ciudad de Fez” de 1.326.(Valencia 1.964). F. Pons Boigues “Los historiadores y geógrafos arabigo-españoles 800-1.450”. Madrid, 1.898, pag. 420.

43.- Juan Grau Galve. La Ermita. Notas para la historia de la Isla Mayor. Caja Rural del Sur. Isla Mayor, 2.002, pág.65.

44.- Maria del Carmen Mena García. Nuevos datos sobre bastimentos y envases en Armadas y Flotas de la Carrera. Sevilla, Revista de Indias, 2.004, vol. LXIV, nº 231, págs. 447 – 484.

45.- AHPNS. Legajo 1.017-PB, año 1.640, 7 de noviembre.

46.- John Lynch. Los Austrias (1.516-1.700). Pág. 202. Crítica, S.L. Barcelona 2.007.

47.- RLI. Libro VIII. Título VI: De las Caxas Reales, Ley II (Felipe II, 1.579)

48.- RLI. Libro VIII. Título VI: De las Caxas Reales, Ley V (Carlos I 1.554 y Felipe II, 1.570)

49.- RLI. Libro VIII. Título XXXIII. Ley XLIII (Felipe IV, 1.636)

50.- RLI. Libro IX. Título XXXIII, De los Registros. Ley XII (Carlos I, 1527 y 1.550; Felipe II <Príncipe Gobernador>, 1.554 y Felipe II1.567.  Ordenanza 159 de la Casa de Contratación)

51.- RLI. Libro IX. Título XXXIV. Ley XVI (Carlos I, 1.556)

52.- RLI. Libro IX. Título XXXIII. Ley XLVII ( Carlos I, 1.540, Felipe II, 1.593; Felipe IV, 1.634) y Título XXXIV. Ley I (Felipe II, 1.598; Felipe III, 1.601; Felipe IV, 1.634)

53.- RLI. Libro IX. Título XXXIV. Ley XXX (Felipe II, 1.573)

54.- RLI. Libro IX. Título XXXVIII. De los fabricadores, y Calafates, fabricas, y aderezo de los Navios, y su arqueamiento. Reglas para fabricar los Navios que se hicieren por cuenta del Rey, y de particulares (tras la Ley XX) (Felipe III, 1618 y corregidas y puestas al día por Carlos II para la Recopilación.)