B11 Conducción
eficiente.
(Nota-
El editor de Google para blogs no está a la altura de las
circunstancias y es el culpable de malas presentaciones con los
parrafos, y con todo el sistema de subparrafos, viñetas, sangrias, etc.
Pido disculpas por la mala impresión que causa)
1.
Conducción
eficiente. Concepto.
La
conducción eficiente es un conjunto de métodos y acciones que nos permiten
recorrer la máxima distancia con el menor gasto de combustible.
En
esencia este es el objetivo a alcanzar, pero a diferencia de aquellos que
proponen lograr esto con unas cuantas reglas (usar marchas largas, acelerar
lentamente, etc...) en este trabajo se incluyen más elementos que ayudarán no
solo a lograr el objetivo de eficiencia sino a mejorar nuestra conducción,
hacerla mas segura y cambiar nuestros hábitos respecto al consumo.
IDAE
ha publicado un manual bastante completo al respecto. Es interesante por la
buena base técnica que aporta (tanto para noveles como para conocedores de la
parte técnica de vehículos) asi como datos estadísticos. En la parte 5 de mi
articulo presento y comento el decálogo de Técnicas de Conducción Eficiente del
IDAE :
2.
Orígenes
y fundamentos.
No
hay un origen claro como método pero si se hacen, desde hace muchos años,
competiciones técnico-deportivas que tienen este objetivo. En el terreno que
mas se acerca a nuestros intereses destacan carreras promovidas como
competiciones internacionales de centros científicos y técnicos en la que se
desarrollan motores y vehículos centrados en la eficiencia extrema lográndose
recorridos muy superiores a los 2000 kilómetros por litro de combustible (gasolina
y etanol) en circuitos cerrados. A pesar de este rendimiento excepcional los
métodos son poco aplicables a nuestro día a día, dado que los vehículos no
están diseñados para el transporte de personas sino como plataformas de
optimización del consumo: peso mínimo, rozamientos mínimos, equipamiento mínimo
y solo orientado al control de consumo, etc. Hay otras competiciones que se
desarrollan en entorno abierto (calles y carreteras) que ofrecen mejores
experiencias por ser mas aprovechables.
Como
referencia estos son los datos correspondientes a la Shell Eco-maratón de
Rotterdam (Mayo 2012):
- Prototipos
- Gasolina | Microjoule-La Joliverie (Francia): 2.833 km/l
- Eléctrico a baterías | Lausitz Dynamics-Hochschule Lausitz (Alemania): 732 km/kWh
- Diésel | IUT GMP Valenciennes (Francia): 1481 km/l
- Etanol | Toulouse Ingenierie Multidisciplinaire- INSA (Francia): 2389 km/l
- Gas licuado | MAC Eco Team-ROC ter Aa (Países Bajos)
- Hidrógeno | POLYTECH NANTES-LA JOLIVERIE: 541 km/kWh
- Solar | Ecoteam-Zollernalb-Philipp-Matth (Alemania): 770 km/kWh
- UrbanConcept
- Gasolina | Lycee Louis delage (Francia):396 km/l
- Eléctrico a baterías | Lycee des metiers Charles Privat (Francia): 263 km/kWh
- Diésel | UPV Eco-marathon – Universitat Politècnica de València (España): 242 km/l
- Etanol | DTU Roadrunners (Dinamarca): 611 km/l
- Gas licuado | FaenzaITIracing-ITIP “L. Bucci” (Italia): 245 km/l
- Hidrógeno | Green Team Twente-Universiteit Twente: 75 km/kWh
- Solar | Philipp-Matth (Alemania): 157 km/kWh
En
los años 70, como consecuencia de la primera gran crisis del petróleo, hubo una
fuerte corriente a favor del desarrollo de motores eficientes, pero la
posterior caída de precios desbarató este propósito sin que se hubieran
obtenido frutos de esta buena intención. Por ese tiempo, aun con la poca ayuda
que la electrónica ofrecía comparada con los estándares de hoy, se preveía la
fabricación de motores con consumos de 2’5-3,0 litros/100 kmts a principios de
los 80. En eso quedó todo.
La
aparición de la OPEP y la estabilización del mercado (en realidad se consiguió
mitigar la especulación porque se garantizaba una producción estadísticamente
suficiente) sofocó esta iniciativa (tan solo ideas y poco propósito) y se fue
consolidando por el contrario la tendencia a convertir los vehículos en
extensiones de la sala de estar de cada casa: grandes, pesados y costosos
energéticamente.
Aunque
se han hecho grandes progresos en seguridad activa (ABS, Control de
Estabilidad, Control de deslizamiento, Iluminación activa, neumáticos, etc..) y
pasiva (Cinturones de seguridad pirotécnicos, Airbags, diseños y materiales absorbentes
en colisiones, chasis mas ligeros, etc..) el exceso de peso y volumen de estos
vehículos, así como el alto peso y colocación elevada de motores, y la propia
persistencia de un diseño tan primitivo, desde el punto de vista eficiente, de
los motores de pistón, deriva en resultados aún deficientes en la protección de
los ocupantes en casos de colisión (apenas se puede garantizar seguridad
completa en choques a 70 Kmts/hora) . Por otra parte un gran segmento de
conductores desconoce la función, el correcto uso y el nivel de seguridad que
proporcionan muchas de las tecnologías que conforman la sopa de letras (ABS,
ESP, etc.) de cualquiera de los automóviles actuales.
Dejando
aparte esta consideración y centrándonos en la eficiencia veremos que estos
factores (motorización, peso, volumen y equipamiento) no ayudan en
absoluto a conseguir rendimientos energéticos
por encima del 25/30%. De cada 10 litros de combustible, entre 7 y 8 litros son
‘ofrecidos’ al medio ambiente en forma de calor y contaminación (CO2, NO,
Hidrocarburos libres y otras sustancias poco simpáticas).
En
la actualidad van quedando pocas dudas acerca de la tendencia de precios del
petróleo: subirá, si o si.
Los
motivos de esta subida no vienen de un incremento de demanda temporal sino de
factores que no van a dejar de presionar:
-
Incorporación de países emergentes al gran
consumo: solo China e India aportan ¡¡2000 millones de habitantes!! a este
consumo
-
Gran tensión especulativa derivada de
inestabilidades financieras. Las he llamado tensiones especulativas pero
quieren decir rapiña de los financieros, o de los que dejan su dinero en manos
de inversores, sobre valores no monetarios: oro, petróleo, metales, etc.., o
puramente monetarios: presiones sobre el euro en estos últimos tiempos.
-
La transición hacia el vehículo eléctrico se ha
retrasado demasiado y no va a ser fácil una sustitución rápida de fuentes de
combustible, tanto por el tamaño del parque de vehículos dependientes del
petróleo, como por la poco desarrollada distribución de hidrógeno que debería
ser el combustible idóneo (Parte II Apéndice A. Combustibles alternativos)
El
principal fundamento que hallámos para practicar la conducción eficiente parece
ser inicialmente el económico, y a corto plazo. Quizás comencemos así pero no
será por mucho tiempo, porque el verdadero cambio y la parte fundamental de
practicar la eficiencia es un cambio de actitud que nos lleva a extender esta
visión y este comportamiento a otros ámbitos de nuestra vida. No quiero decir
que todo el mundo vaya a experimentar una transformación espiritual pero a más
de uno le va a dar una forma diferente de entender el uso de un vehículo y eso
es una semilla que abre otras visiones y comportamientos.
3.
Algunas
aclaraciones y conceptos
Este
manual se basa fundamentalmente en
experiencias propias. Son casi 8 años de práctica con vehículos de ciclo
diesel, en torno a 2000 cc y con potencias entre 140 y 150 CV. Esto es lo que
hace más interesante mi experiencia: no he partido de motores poco ‘gastosos’,
mas bien están por encima de la media y con clara vocación deportiva. Por los
resultados obtenidos (consumo medio entre 4,8 – 5,0 lts/100kmts en más de 160.000
kmts) puedo afirmar que las técnicas han sido positivas y que la transformación
de mentalidad también ha sido mas que notoria.
Ha
sido el cambio de mentalidad lo más importante en estos años. Yo siempre había
sido un conductor rápido pero al mismo tiempo analítico en busca siempre de
pulir mi estilo de conducción y obtener tanto la satisfacción que da la
velocidad como aumentar al máximo mi seguridad. Sin perder de vista los
aspectos de seguridad (que derivan fundamentalmente de la actitud del
conductor: nivel técnico, atención, mantenimiento adecuado del vehículo...) mi
conducción se centra ahora mas en la fluidez y en procurar en lo posible
regímenes estables del motor (velocidad moderada y constante) evitando frenazos
bruscos y deceleraciones innecesarias en las curvas. Con respecto a los demás
conductores busco no crear tensiones innecesarias, buena comunicación
(intermitentes, también en rotondas), distancias entre vehículos no agresiva y
adecuación en general a las condiciones
del trafico (velocidad ajustada a la del grupo). Además practico una conducción
muy diferenciada entre ciudad y carretera abierta.
El
manual está muy orientado al tipo de desplazamiento mas frecuente : pequeños
recorridos periferia – ciudad, si bien las experiencias alcanzadas son de
aplicación general. La mayor parte del consumo se genera en este tipo de
trayectos por lo que estas experiencias tendrán mucha utilidad para un gran
numero de conductores.
Otro
punto a aclarar es el término ‘experto’. Se tiende a considerar que un experto
es poco menos que un ‘infalible’, pero su sentido real es el de ‘alguien que
tiene larga experiencia en una actividad y conoce las bases de lo que hace.. .’.
Yo matizo esta definición: experto es, además, el que incorpora la experiencia
a su conducta, el que vive su experiencia como una parte más de nuestra
personalidad. En este sentido somos muchos los expertos, ya que en ámbitos
reducidos conocemos muy a fondo lo que hacemos. Por eso considero que esos casi
8 años de práctica, de análisis y de buenos resultados me hacen, como poco,
experto en este campo.
Paciencia
Desde
el principio la primera recomendación es la de tener paciencia. Todos partimos
con desventaja: los que tienen poca experiencia como conductores tienen una
visión muy hecha todavía a lo aprendido en las autoescuelas, que en general (hasta
hace poco) no se han preocupado de la eficiencia sino como un derivado de la conducción
lenta, en lenguaje coloquial la pachorra. Los que ya tienen unos años de
conductor tienen lo que llamamos vicios aprendidos que cuestan de superar,
sobre todo en lo que respecta al comportamiento ante los demás.
Nos
va a llevar tiempo alcanzar esta mezcla de actitud y técnica y será
posiblemente mas de lo que creemos. La parte mas sencilla es la del aprendizaje
técnico: las técnicas de conducción eficiente son sencillas y pocas. La parte
mas complicada es la de la mentalización, la de conseguir que desde el comienzo
del trayecto respondamos al criterio de eficiencia por encima de la prisa o del
estado de ánimo.
La
paciencia se ve reforzada si somos conscientes de que estamos haciéndolo bien,
que estamos en rangos adecuados de consumo. Pero, ¿cómo podemos saber si lo
estamos haciendo bien instantáneamente? Para esto la única solución que tenemos
(con cifras indicadoras) es contar con un medidor de consumo en tiempo real,
una de las funciones del ordenador de a bordo que ya es común en muchos
vehículos y que debería ser equipo básico dada la utilidad que tiene. En los
próximos capítulos se verá la mejor forma de aprovechar esta información. Solo
quiero destacar al respecto que debemos tener mucho cuidado en la atención que
prestamos a este indicador, que al igual que los sistemas de sonido, de
navegación o telefonía, es una más que probable causa de distracción y eso es
siempre la primera causa de accidentes. Sin ninguna duda La Primera.
La antelación.
Un
trayecto comienza antes de salir, de hecho hay que salir antes. Este retruécano
ilustra bien un aspecto básico de la eficiencia: no se puede intentar ser
eficiente solo un trozo del camino, hay que serlo en todo para que sea real.
Es
fácil entender que tardaremos un poco más y la recompensa es menor coste, menos
estrés y la satisfacción de haber hecho algo bien por nosotros, por los demás y
por nuestro medio ambiente.
La
diferencia real en términos de tiempo y velocidad media respecto a nuestro modo
normal de desplazamiento es de solo algunos Kmts/hora menos. Un vehículo que se
mueve en los típicos desplazamientos de trabajo hace velocidades medias que nos
parecerían ridículas si fuéramos conscientes de ellas (entre 30 y 50 kmts/hr).
Por todo ello merece la pena considerar el dedicar un poco mas de tiempo
(apenas 4 – 6 minutos mas en un desplazamiento de 40 – 50 kmts (ida y vuelta),
que es la media habitual de recorridos diarios periferia – centro de trabajo).
La eficiencia es global.
Todo
este manual esta orientado a que nos demos cuenta de que para ser
eficientes hay que crearse un entorno
adecuado. Lo ideal es moverse solos pero como eso será lo menos habitual
tendremos que aprender a integrar a los demás en nuestro plan. Y eso significa
ayudar a los demás a ser también eficientes. La conducción fluida se alcanza
cuando colaboramos con los conductores que nos rodean.
Esta
parte del aprendizaje solo comenzamos a verla cuando nos hacemos conscientes de
los malos habitos del que conduce sin poner una minima atención a la
eficiencia:
- Frenar excesivamente en todas las curvas, como
una costumbre
- Acometer las pendientes a muy baja velocidad y
acelerar a lo largo de toda la cuesta
- Frenar con brusquedad a bastante distancia del
vehiculo que los precede, forzando a todos los demás a hacer lo mismo en un
efecto acordeon de lo peor.
- Dejar sistemáticamente una gran distancia con el
vehiculo que los precede para ir frenado despacio cuando el semáforo cambie a
rojo, con lo que crean colas de longitud falsa que ponen a todos de mal humor.
- Conducir en ambiente periurbano (semaforizado)
como si fuera carretera abierta: salida lentísima del semáforo e ir acelerando
también despacio. La consecuencia es que pocos pasan el semáforo, las colas
crecen y se inician asi los atascos, cuando en los cruces quedan vehículos
atravesados.
Estos son solo algunos de ellos. A lo largo
del manual se citan otros y se dan recomendaciones para evitar esto en lo
posible. Por lo menos que no seamos nosotros los que nos comportemos así.
4.
Aprendizaje
En este capitulo nos vamos a centrar en el plan de aprendizaje.
4.1
¿Cuál
es la situación de partida?: cómo conducimos (distinguiendo carretera
abierta y circuitos urbanos), nuestro uso de los cambios de velocidad y de
frenos (anticipativos o correctivos), de qué consumo partimos (la media y en
cada ambiente), el uso que hacemos de los datos del cuadro de instrumentos
(velocímetro, cuentavueltas, etc...).
Es normal
que en las Autoescuelas la formación se centre en dos aspectos de la conducción:
a) El
control mínimo del vehículo: Arrancar, acelerar, cambiar, frenar, cambiar de
dirección, detenerse y aparcar.
b) La
atención a las señales de tráfico y a normas circulatorias genéricas.
Ya que el
interés principal de estos centros es la superación de un examen que contiene
exactamente esos objetivos. Hasta aquí nada que reprochar.
Pero es
inevitable que también se den unas directrices que perturban la calidad de
conducción final (*):
o Arrancar
y acelerar con lentitud
o Mantener
marchas cortas (para disponer de recursos de motor por si acaso)
o No
distinguir entre la conducción en ciudad y carretera abierta.
(*) Aunque muy recientemente en las autoescuelas se
incluyen nociones sobre conducción eficiente mis comentarios se refieren a lo
que ha sido la norma general en los últimos 40-50 años
Así pues inicialmente
seremos conductores
o que
se mueven con parsimonia, tanto en carretera como en ciudad,
o con
un temor reverencial a las curvas,
o con
un uso correctivo de los frenos (no anticipamos la reducción de velocidad),
o con
un empleo excesivo de marchas cortas,
o con
poca distinción entre conducción en ciudad o carretera,
o con
poca diferenciación entre la conducción de un diesel o un gasolina y
o con
un control del cuadro de instrumentos centrado en el velocímetro y en nivel de
combustible.
Algunos se mantendrán así durante bastante tiempo (asumiendo que puesto
que eso era lo aprendido así debe ser el resto del tiempo, solo iremos
cambiando nuestro limite de velocidad a más). Suelen crear problemas de stress
para otros conductores porque su extrema prudencia, o cohibición (no adelantan
si no se ven sobrados de espacio libre), les lleva a organizar largas colas de
vehículos (caravanas) que cuestan de deshacer dado que hay que adelantar a
varios de ellos (que con frecuencia no guardan distancias mínimas) antes de
superar al vehículo lento inicial.
Otros iniciaran rápidamente un autoaprendizaje que suele llevarlos a ir
más rápido sin haber desarrollado criterios de aprendizaje adecuados. La suerte
y la habilidad puntual les librarán de múltiples posibilidades de accidente.
También suelen ser los que mas índice de accidentes mortales protagonizan pues
su curva de aprendizaje/riesgo está demasiado sesgada hacia el riesgo.
Los menos se plantearan un aprendizaje intencionado en el que antes de
ir más rápido van explorando las características técnicas de su vehículo y así
van ganando confianza porque van conociendo las posibilidades de lo que conducen.
Suelen ser menos del 20 del por ciento de los conductores y a la larga serán
los mas seguros en todos los sentidos, porque prestan especial atención al
pilotaje antes que a la conducción.
Mi máxima en este sentido es que ‘Conducir de manual te libra de
problemas (multas) pero pilotar te salva la vida’. Un equilibrio entre ambos es
lo adecuado pero yo siempre presté más atención al pilotaje: la vida vale mucho
más.
4.2
Plan
de aprendizaje para un uso correcto de la información y adecuación de
comportamiento al entorno.
La mejor forma de iniciar nuestro entrenamiento como conductores
eficientes es poner atención al recorrido habitual. Ver a qué velocidad nos
movemos, que tramos nos resultan incomodos, por curvas que se atragantan, o rotondas
con mucho tráfico, o accesos de urbanizaciones. Anotamos mentalmente estos
lugares como de especial atención. Es esencial que un recorrido sea un mapa
vivo de alertas. Nada hay más peligroso que dar por conocido (y por tanto
seguro) lo habitual.
En segundo lugar haremos un examen ‘físico’ del recorrido para
memorizarlo: tramos rectos y curvas, pendientes a favor y en contra, estado del
suelo (percepción de ‘agarre’, baches, parches en la calzada), anchura del
arcén, situación de los ‘quitamiedos’, etc. Este examen tiene mucha importancia
en la técnica de conducción ya que nos va a dar el plan de velocidades en cada
situación, la marcha que debemos usar en cada caso, aprovechar inercias y
evitar frenadas y aceleraciones que solo aumentaran el consumo.
Con estos dos puntos de partida mejoramos nuestra capacidad
a) como
conductores pues ganamos en seguridad (alertas a lo largo del recorrido) ya que
tenemos estímulos para poner más atención y
b) como pilotos eficientes pues ya tenemos un mapa de
esfuerzos (pendientes en contra y curvas lentas) y recompensas (pendientes a
favor, curvas rápidas, tramos de velocidad constante).
Desde el punto de vista del instrumental
nos fijaremos sobre todo en el velocímetro para anotar mentalmente cual es
nuestra velocidad normal de paso por cada tramo. En un vehículo diesel también
trataremos de llevar la marcha más larga posible para que las revoluciones
vayan al mínimo. En los motores diesel, más que en los de gasolina, la relación
entre revoluciones y consumo es más directa. Para entender esto mejor es
recomendable leer (o informarse) sobre funcionamiento de motores de pistón y de
temas como curvas de potencia y par motor
Esta técnica (alertas y mapa ‘físico’)
debe mantenerse siempre, incluso cuando tengamos más experiencia, pues es la
base principal de nuestra seguridad y de nuestra rutina de trabajo, y cuando
digo rutina lo digo como lo ve un atleta, como un trabajo normalizado a
desarrollar no como un aburrimiento.
Sobre el circular en marchas largas se
hablará en el capítulo 5 Técnica.
Otra cuestión de importancia es el
adecuar nuestra conducción a las
condiciones ambientales climatológicas y sacar partido de ellas.
El comportamiento normal de la mayoría
de los conductores cambia bastante con la lluvia. El miedo al deslizamiento, al
patinazo o al derrape, hace que se desencadene una secuencia de circunstancias
que llevan a un estado peligroso de la circulación. La primera cuestión es que
disminuye el agarre de los neumáticos, y con frecuencia la visibilidad también
empeora. Se circula más lento, sobre todo en curvas y el resultado es amontonar
los vehículos formando colas con distancias entre vehículos muy reducidas, lo
que no favorece los adelantamientos y aumenta el stress de cada uno y la
irritabilidad. Sin entrar en detalles de cómo evitar esto (se puede hacer..) sí
es de gran importancia tener entrenamiento para evitar ese stress y elevar la
seguridad. Si podemos debemos inscribirnos en algún curso de conducción en agua
o nieve. Al menos deberíamos hacerlo obligatorio en los planes de formación de
las autoescuelas y debería ser por cuenta de la Administración Pública al mismo
nivel que la enseñanza pública. Ya no se trata de hacer caso a unas señales y
normas hay que certificar que nuestros compañeros de ruta están capacitados
para desenvolverse en condiciones difíciles.
La mejor forma de evitar el stress es
tener confianza en lo que hacemos: en nuestra técnica, nuestra atención y
nuestro vehículo. Sobre todo este último es un
desconocido para muchos. Aun hoy hay muchos conductores que creen que el
ABS sirve para frenar mejor. Para eso están las ayudas al frenado
(servofrenos). Lo importante del ABS es que las ruedas no se bloquearan (a
menos que se dé una circunstancia adicional como aquaplaning, o placas de hielo
inesperadas) y por tanto podemos CONDUCIR el vehículo, dirigirlo en la
dirección que deseamos y no solo deslizarse en la dirección que llevábamos
cuando se produce el bloqueo. Así pues deberíamos, cuando rodamos solos y en un
tramo recto, ensayar frenadas fuertes y experimentar lo que sucede y tranquilizarnos
comprobando que no se pierde el control. También lo haremos con lluvia y
veremos (con sorpresa) que el ABS tarda más de lo que parece en entrar en
acción, lo que quiere decir que los neumáticos tienen mucho más agarre del que
creemos. Así aumenta nuestra confianza y podemos saber en una situación apurada
cual va a ser el comportamiento del vehículo, centrándonos en el problema
(evitar la salida de la vía, o la colisión) y no en cuestiones adicionales que
nunca hemos aprendido. Como último apunte en este sentido advertir que en la
conducción VAMOS HACIA DONDE MIRAMOS (sobre todo en motos) por lo que es
fundamental buscar y mirar en la dirección de mínimo daño (el interior de la vía,
la escapatoria respecto a otro vehículo) y no el lugar de colisión. Cuando
conducimos hay que entrenar la mirada, lo que refuerza la atención.
Lo mismo cabe decir de los sistemas de
control de estabilidad, que se basan en el ABS para evitar las salidas de
trayectoria en curvas. Todo merece la pena ser probado para darnos confianza.
Que tiene esto que ver con la conducción
eficiente? Pues mucho, ya que una de las cosas que debemos evitar es el estar
frenando (con frenos) - acelerando porque aumenta en gran medida el consumo. En
vehículos eléctricos con inversión de carga (al levantar el pie del acelerador
la retención de motor genera electricidad) es aún más evidente la ventaja de no
tocar los frenos innecesariamente. Frenar con ayuda del motor es esencial y
forma parte de la fluidez en el desplazamiento que es la base de la conducción
eficiente. Todo lo que podamos aprender y practicar en este sentido es una
buena experiencia. Para hacer retención con el motor hasta el punto de no
frenar se requiere mucha atención y entrenamiento pero a cambio aprendemos a
calcular distancias con bastante precisión (lo que mejora nuestros
adelantamientos) y nos acostumbra a mantener distancias entre vehículos de
forma natural. Para no elevar el consumo estas retenciones deben hacerse sin
pisar el acelerador.
Cuando un conductor lleva a alguien
pegado literalmente a su trasera modifica su comportamiento. Si no puede ser
adelantado tiende a disminuir la velocidad, como una medida de seguridad y
también como una advertencia al que le está molestando. O puede mantenerse a la
altura del que lleva al lado para evitar ser sobrepasado por el cretino que
está agrediéndolo al mantenerse tan pegado a él. En cualquier caso la
circulación cambia y se hace más lenta, más densa y más peligrosa. Y menos
eficiente. Insisto una vez más en que ‘solo’ ir lento no es conducir
eficientemente, por debajo de una cierta velocidad (entre 60 - 50 Kmts/hr) hay
que bajar de marcha (con experiencia puedes mantener una marcha alta incluso
así) y eso hace subir el consumo. Si te mantienes a unos cuantos metros más atrás
la sensación de presión que siente el que va delante desaparece y su velocidad
aumenta ligeramente, todo se vuelve más cómodo y rápido. La agresividad de unos
cuantos nos influye a todos. No empecemos nosotros.
4.3
Seguimiento
de resultados
a) Si
nunca hemos intentado hacer este tipo de conducción veremos que en muy poco
tiempo bajamos nuestro consumo de forma clara (a lo mejor un 10-15% más bajo) y
que luego nos estancaremos. Esto se debe a que la aplicación de técnicas de
conducción es muy fácil y que todo el descenso en el consumo se debe a este
factor. Quizás entremos en esta fase en apenas 40 – 60 días y nos mantendremos
ahí por bastante tiempo (entre unos meses y más de un año).
Mediante el medidor de consumo promediamos nuestro avance
en las distancias clásicas de cada 100 Kmts y no estaremos muy pendientes del
consumo instantáneo. Tan solo nos basta con constatar cómo desciende.
b) En
una segunda etapa, cuando comenzamos a poner más actitud y más previsión en
nuestra forma de conducir, obtendremos un nuevo salto (en torno a un 5-10%
adicional), pero también veremos que fluctúa, volviendo con frecuencia a
consumos más propios de la primera época ¿Cuál es la razón? Ahora dependemos
mucho de nuestro estado de ánimo: si no asumimos desde el principio que vamos a
conducir siguiendo un plan no podremos alcanzar el resultado previsto. Hay que
tener en cuenta que en un recorrido corto (de 15 a 25 kmts) los primeros
kilómetros son muy determinantes e influyen mucho en el resultado final: acelerar
mucho al principio, tener el motor al ralentí (arrancar el motor y dejar
calentar en parado es un error y eleva claramente el consumo medio), y sobre
todo en invierno o en ambiente frio es cuando más se deja notar. Esta etapa, en
la que recordamos que es la actitud y la
atención las que dominan, es muy larga y puede llevarnos entre 2 y 4 años
el conseguirlo. Depende mucho de nuestros ‘vicios’, o defectos, anteriores y
sobre todo de cuanto somos capaces de motivarnos, de verlo como retos y así
hacerlos atractivos como metas a superar o como marcas personales. A mí me
costó bastante alcanzar este estado ya que mi afición a la velocidad pesaba
mucho pero cuando logré ‘picarme’ con esas nuevas metas (pasar de minutos a
litros) todo fue más sencillo.
Ahora
consultaremos más el consumo instantáneo aprendiendo a relacionar el nivel de
presión sobre el pedal de acelerador, las condiciones de pendiente, la
velocidad instantánea y la marcha engranada.
También
seguiremos memorizando dificultades y ventajas en el recorrido, así como iremos
poniendo atención en lograr mantener la velocidad que llevamos en línea recta
al pasar por curvas y en frenar mediante el motor. Estos dos elementos nos
llevan a mejorar muchísimo nuestra
anticipación que es el elemento más importante en la fluidez de conducción,
que a su vez es la base de la conducción eficiente.
c) Por
último, en una tercera fase, alcanzamos un estado de ‘maestría’ en la que
predecimos, sin instrumentos, nuestra velocidad y consumo de una forma que algún
tiempo antes parecería increíble. Nuestro acondicionamiento a esa forma de
conducir es automático y logramos un nuevo record en consumo, más bajo esta vez
(en torno al 2 – 4 %), pero que somos capaces de repetir prácticamente a
diario. Y es esta regularidad la que nos indica que ya somos verdaderos
expertos. ¿Por qué en esta ocasión el descenso total es tan bajo? La razón es
que ya nos movemos en el limite real de lo que nuestro vehículo y nuestra
actitud pueden lograr y en esas ‘latitudes’ el progreso es siempre muy
limitado. Podemos compararlo a los records de velocidad en los 100 metros: una centésima
es un logro y una décima un milagro. Pero recordemos que lo esencial es la
regularidad que hemos alcanzado. Esta experiencia es transportable a cualquier
nuevo vehículo que conduzcamos (tras una fase lógica de habituación a esa
mecánica) y eso es lo importante. Nuestra mentalidad es ya la de un conductor
eficiente y con respecto al punto de partida nuestro consumo puede haberse
reducido en mas de un 30% (en mi caso desde 7,9 litros/100 km a 4,9 litros/100
km: un 39%)
En esta
etapa, con la parte de técnica y de actitud muy entrenadas, haremos seguimiento
de nuevos factores. Al igual que en un circuito inicialmente lo que nos guía es
el tiempo total por vuelta y que luego pasaremos a verlo por tramos, también
aquí, en la vida real, vamos a crear esos ‘tramos’ y a mejorar cada uno de
ellos en función de sus dificultades peculiares.
En líneas
generales prestaremos atención
o a
la salida,
o a
mejorar al límite nuestro consumo inicial (ya hemos hablado de la fuerte
influencia que tiene en el total),
o a
subir las pendientes con el mínimo gasto,
o al
mejor método de desplazamiento en ambiente urbano (start/stop usando la batería),
o al
uso del programador de velocidad (o velocidad constante que nos marcamos aunque
sea de forma ‘manual’) etc.
Y así con cada uno de los diferentes ambientes (tramos) que
nos vamos hallando en nuestro recorrido
5.
Técnica
Siendo
la parte de técnicas de conducción la más esquematizable, y como acostumbro en
los artículos de esta serie me remito a la información disponible en internet,
en este caso la publicada en la pagina
El
documento es interesante por estar bien estructurado y por proponer una de esas
formas clásicas en la comunicación educativa de ‘Los 10 principales’. Por otra
parte es muy genérico pues va dirigido a un rango muy amplio de conductores y
vehículos y no hace las matizaciones necesarias para una buena comprensión de los
conceptos. Pego a continuación el
contenido de la página y lo voy comentando:
Estilo de
conducción
Los avances tecnológicos de los automóviles han facilitado el desarrollo
de nuevas técnicas de conducción, que conllevan importantes beneficios:
- Ahorro medio de carburante del 15%
- Disminución global de la contaminación ambiental
- Reducción del 15% de las emisiones de CO2 a la atmósfera
- Disminución de la contaminación acústica
- Disminución del riesgo de accidentes
- Aumento del confort en el vehículo
- Reducción del estrés del conductor
- Ahorro en costes de mantenimiento del vehículo: sistema de frenado, embrague, caja de cambios y motor
¡Todo ello sin aumentar el tiempo en el
desplazamiento!
(No estoy de acuerdo. Ya se ha comentado que la manera mas real de ganar el tiempo que vamos a perder por ir mas despacio es salir un poco antes)
(No estoy de acuerdo. Ya se ha comentado que la manera mas real de ganar el tiempo que vamos a perder por ir mas despacio es salir un poco antes)
¿Cómo reducir el consumo y ahorrar dinero? Las 10 claves de la
conducción eficiente
- Arranque y puesta en marcha:
- Arrancar el motor sin pisar el acelerador.
- En los motores de gasolina iniciar la marcha inmediatamente después del arranque.
- En los motores diesel, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.
- Primera marcha:
- Usarla sólo para el inicio de la marcha; cambiar a 2ª a los 2 segundos o 6 metros aproximadamente.
- Aceleración y cambios de marchas:
- Según las revoluciones:
- En los motores de gasolina: entre las 2.000 y 2.500 r/min
- En los motores diesel: entre las 1.500 y 2.000 r/min
- Según la velocidad:
- a 2ª marcha: a los 2 segundos o 6m
- a 3ª marcha: a partir de unos 30 km/h
- a 4ª marcha: a partir de unos 40 km/h
- a 5ª marcha: por encima de unos 50 km/h
- Acelere tras la realización del cambio.
(3) Esta
parte es una de las mas genéricas y por tanto afinable. Los actuales motores
diesel (entre 1’5 y 2 litros de clindrada) se caracterizan por poseer un
elevado par motor que les permite tirar del vehiculo, incluso en 6ª velocidad,
a las minimas revoluciones (en torno a 900-1000 rpm), practicamente al régimen
de ralentí. Obviamente hay que entrenar la forma de usarlo, pues este régimen
solo es aconsejable utilizarlo con el vehiculo descargado y en tramos llanos o
con pendiente muy reducida (o cuesta abajo, naturalmente). No somos consciente
de cuanta energía libera un motor al régimen minimo hasta que hacemos nuestro
start/stop manual en semáforos y detenciones. En la circulacion ciudadana nos
aporta entre un 5 y un 8% de disminución
del consumo. El uso de régimen minimo (revoluciones mínimas) será uno de los
elementos que mas vamos a practicar y utilizar en nuestra forma de conducir.
- Utilización de las marchas:
- Circular lo más posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones.
- Es preferible circular en marchas largas con el acelerador pisado en mayor medida que en marchas cortas con el acelerador menos pisado (*).
(*) La
frase es confusa, pues en marchas largas, para la misma velocidad se lleva el
acelerador MENOS PISADO que en marchas cortas. Esta es una de las razones por
las que los limites de velocidad excesivamente bajos llevan a consumos muy
altos, pues se tiende a mantener el vehiculo con marchas cortas y por tanto a
mas revoluciones.
- En ciudad, siempre que sea posible, utilizar la 4ª y 5ª marcha.
(Incluso 6ª a minimas revoluciones)
- El coche consume menos en las marchas largas y a bajas revoluciones. Por ejemplo, un coche de pequeña cilindrada (1,2 litros), circulando a una velocidad de 60 km/h.
- En 3ª marcha, consume 7,1 litros de gasolina,
- En 4ª, 6,3 litros (un 11% menos),
- En 5ª, sólo 6 litros (un 15% menos).
(4) Para
simplificar podemos decir que en un diesel la relación entre consumo y
revoluciones es prácticamente directa (por la forma en que genera el par
motor), mientras que un motor de gasolina muy bajo de vueltas genera mas
consumo y por eso debemos mantenerlo mas cerca de su zona de par motor.
- Velocidad de circulación:
- Mantenerla lo más uniforme posible; buscar fluidez en la circulación, evitando los frenazos, aceleraciones y cambios de marchas innecesarios.
- Moderarla: el consumo de carburante aumenta en función de la velocidad elevada al cuadrado. Un aumento de velocidad del 20% (pasar por ejemplo de 100 a 120 km/h), significa un aumento del 44% en el consumo (de 8l/100 km a 11,5l/100 km).
(5) En la
mayoría de los turismos actuales, con coeficientes aerodinámicos entre 0,30 y
0,35, la velocidad limite de consumo equilibrado está en torno a los 110
Kmts/hora. Por eso elevar los limites de velocidad va a lleva a un incremento
notable del consumo y en los tiempos que corren (incremento de emisiones y
crisis económica) es poco aconsejable, excepto para los vendedores de petróleo
y la recaudación de impuestos.
- Deceleración:
- Levantar el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo con la marcha engranada en ese instante.
- Frenar de forma suave con el pedal del freno.
- Reducir de marcha lo más tarde posible, con especial atención en las bajadas.
- Detención:
- Siempre que la velocidad y el espacio lo permitan, detener el coche sin reducir previamente de marcha.
(7) Si
utilizamos nuestro start/stop manual (parando el motor en semáforos y detenciones
por atascos y otros) usaremos la reducción con el motor para conseguir algo mas
de carga de batería.
- Paradas:
- En paradas prolongadas (por encima de 60 segundos), es recomendable apagar el motor.
(8) Ya hay
fabricantes que recomiendan tiempos mas reducidos (a partir de 20 segundos). Si
conocemos mas o menos las frecuencias de cambio de los semáforos (forma parte
de nuestro ‘mapa’ de trayectos) podemos parar el motor en cuanto nos detenemos
y arrancarlo cuando vemos en otros semáforos el cambio de color a naranja, o
cuando los vehículos que nos preceden se van poniendo en marcha. Yo lo hago así:
paro el motor al detenerme en semáforos, al esperar apertura de puertas de
garaje, etc. Por experiencia personal en los últimos 15 años, una batería dura
aproximadamente entre 38 y 48 meses y eso lo comprobé antes de iniciar la
conducción eficiente y después de hacerlo. Es decir, que la influencia de estos
arranques y paradas no parece determinante en la duración de la vida de la
batería ni en la del motor de arranque. En un dia normal de desplazamientos
puedo hacer entre 20 y 30 arranques sin problemas. Y recordad siempre (en
motores diesel o de inyección) no pisar el acelerador al arrancar.
- Anticipación y previsión:
- Conducir siempre con una adecuada distancia de seguridad y un amplio campo de visión que permita ver 2 ó 3 vehículos por delante.
- En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantar el pie del acelerador para anticipar las siguientes maniobras.
(9) Muy
importantes estos consejos, pues forman parte parte esencial de la eficiencia y
mas aun de la seguridad.
- Seguridad:
- En la mayoría de las situaciones, aplicar las reglas de la conducción eficiente contribuye al aumento de la seguridad vial.
- Pero obviamente existen circunstancias que requieren acciones específicas distintas, para que la seguridad no se vea afectada.
Y recuerde que ... ¡Circulando en cualquier
marcha, sin pisar el acelerador, y por encima de 1.500r/min, o unos 20km/h, el
consumo es nulo!(*)
(*) Esto solo es real mientras el vehiculo va perdiendo velocidad.
Si fuera cierto habriamos descubierto el ‘movimiento perpetuo’ y hoy por hoy eso
no existe y habrá que conformarse con lo que hay.
En CEA publican datos y consejos adicionales (tras
estas 10 recomendaciones del IDAE):
Uso
correcto del automóvil
CEA también le
ofrece una serie de consejos de mantenimiento del vehículo para evitar aumentar
el consumo de carburante y por tanto el coste del uso del coche.
- Se debe planificar la ruta y escoger el camino menos congestionado.
- En la medida de lo posible se debe evitar una sobrecarga del vehículo ocasionada por el exceso de peso y de objetos. Cabe señalar que por cada 100 kg de peso adicional se incrementa el consumo un 5% así como el uso de la baca (vacía o no) aumenta el consumo del carburante entre un 2 y un 35%.
- El uso del aire acondicionado incrementa hasta un 20% el consumo de carburante. Es recomendable utilizarlo con moderación, sabiendo que es para conseguir una sensación de bienestar en el coche.
- No lleve las ventanillas totalmente abiertas cuando conduce, pues incrementa el consumo en un 5%.
- Revise el consumo de carburante periódicamente. Si los datos varían, puede haber algún fallo en el vehículo.
- Una presión de neumáticos de 0,3 bares por debajo de la presión fijada por el fabricante incide en un sobre consumo de aproximadamente un 3%, así que mantenga la presión correcta.
- La elección incorrecta del tipo de aceite puede aumentar el consumo hasta un 3%.
- Un motor mal reglado puede incrementar el consumo en un 9%, vigílelo.
- Durante los atascos se suele consumir más gasolina, por lo que no se debe poner nervioso y sin frenar de manera brusca, aguantar la marcha más larga posible y parar el motor si la parada dura más de 60 segundos.
- Hay que recordar lo dicho sobre paradas. Lo mejor, a la vista del movimiento que haya es para el motor lo mas rápido posible. Si esperas tanto tiempo ya has consumido mucho inutilmente.
- El estado del vehículo influye mucho en su consumo, por lo que se deben revisar todos los controles electrónicos del vehículo por lo mínimo una vez al año. También es bueno controlar el nivel de agua y aceite, ya que inciden directamente en el funcionamiento del motor y en el de consumos.
En la parte
II de este artículo veremos
Conduccion
en diferentes épocas del año,
Conducción
en carretera y ciudad
Visión
global de la conducción eficiente
Javier
Navarro Grau
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